История Авиации 2001 04
Шрифт:
Как ни странно, УВТ не способен существенно повысить возможности МиГ-29 и Су-27 и в обычном маневренном бою в скоростном диапазоне соответствующем М=0,5-0,9. Поскольку целью маневрирования в воздушном бою является создание условий для применения по противнику ракет ближнего боя или пушечного вооружения, то малейшее увеличение силы, искривляющей траекторию, тут же сказывается на ходе поединка. В частности, как показало натурное моделирование и летные эксперименты, даже такое незначительное, казалось бы, увеличение угловой скорости на 2-3°/с (при прочих равных характеристиках) при завязывании ближнего боя дает возможность раньше выйти на рубеж атаки. Но поворот вектора тяги необходим для улучшения управляемости на скоростях, близким к минимальным, и углах атаки, близким к критическим. Поворот сопел, установленных в хвостовой части фюзеляжа приведет лишь к тому, что самолет начнет либо «задирать», либо «опускать нос», вот и все. Чтобы поворотом сопел увеличить нормальную силу (т.е. nу). они должны быть установлены в районе центра масс, как на «Харриере». Но и в этом случае необходимость в УВТ более чем спорна, т. к. в начале боя (М=0,8-0,9)
Примерно также будут выглядеть и одновременно потяжелевшие продвинутые модификации МиГ-29. – Прим. ред.), т. к. практически весь воздушный бой ему придется вести на адоп , а УВТ позволит увереннее его пилотировать и не свалиться в штопор.
Вообще создание «сверманевренного» истребителя связанно с рядом специфических проблем, касающихся аэродинамической компоновки, системы управления, силовой установки и т.д. Как известно из практики мирового авиастроения, самолет проектируется под определенный режим полета, на котором его эффективность функционирования должна быть наибольшей. Не может, к примеру, один и тот же двигатель иметь одинаковый расход топлива на до- и сверхзвуковых скоростях. Тоже самое относится к крылу и прочим элементам конструкции. В результате целенаправленное создание истребителя под режим сверхманевренности может нанести ущерб собственно маневренным характеристикам самолета. И причины для столь осторожного подхода вполне объективны, поскольку область, в которой истребители обладают наилучшими маневренными характеристиками, лежит в диапазоне скоростей, соответствующих М=0,5-0,9, а режим «сверхманевренность» реализуется при М=0,2-0,45, причем ограничение по углам атаки вообще планируется снять. Не последнюю роль играет и система вооружения, которая должна быть способна осуществлять прицельный обстрел самолета противника из заведомо сложных условий (малая скорость и значительные углы атаки носителя), что требует создания новых УР с повышенными энергобаллистическими характеристиками и значительно расширенной возможностью наведения.
Могут возразить, что, например, Су-27, будучи великолепным истребителем, в то же время может выполнять и «кобру», и «хук», a F- 15, тоже, кстати, серьезный противник, на подобные пируэты не способен. Да, надо отдать должное нашим конструкторам, Су-27 превосходная машина, но поскольку создавался он именно как ответ на появление F-15 – в то время самого маневренного зарубежного истребителя 4-го поколения, то во главу угла ставилась именно маневренность (максимальные угловые скорости разворотов, скороподъемность и разгонные характеристики), а его «сверхманевренные качества», чего не отрицают и в ОКБ им. П.О.Сухого, не только не были целью, но оказались своего рода «побочным» результатом понижения статической устойчивости по углу атаки.
Таким образом становиться очевидно, что в настоящее время снятие ограничений с используемого угла атаки пока не дает никаких преимуществ истребителю в ближнем маневренном бою, а, наоборот, может привести к снижению его эффективности. Даже выход на допустимый угол атаки далеко не всегда целесообразен, не говоря уже об углах атаки в 3-4 раза больших. К тому же динамические выводы на большие закритические углы атаки являются маневрами повышенной сложности и опасности. Вполне возможно, что попытки применения таких маневров в боевой обстановке, характеризующейся значительными психофизическими нагрузками на летный состав, и без того вызывающими ошибки в пилотировании и применении оружия, почти неизбежно приведут к значительному росту авиационных происшествий с гибелью личного состава и потерей боевой техники.
В заключение хотелось отметить, что ближний маневренный воздушный бой остался как и прежде сплавом маневра и огня, маневра и скорости, скорости и высоты, инженерно-тактической грамотности и психо-физической выносливости летчика. Формула Александра Покрышкина «высота-скорость-маневр-огонь» осталась актуальной и сейчас, хотя при современном уровне тяговооруженности, первые два составляющих – высота и скорость – могут в зависимости от ситуации меняться местами, так как, в отличие от поршневых истребителей 30- 40-х годов, боевые самолеты 60-90-х уже не испытывают дефицита в скорости, наоборот, порой наблюдается ее излишний запас. Это в первую очередь имеет место при завязке боя, когда стороны стремятся обеспечить себе численное превосходство и форсированно подтягивают дополнительные силы к месту завязавшейся схватки. Любопытно, что далеко не всегда выгодно разменять скорость на запас высоты, но в любом случае эти два понятия характеризуют уровень энергии истреби – теля, в соответствии с чем формулу Покрышкина можно записать в виде «энергия-маневр-огонь». В этом и состоит «энергетический» подход к построению боевых маневров истребителя, заключающийся в накапливании и разумном расходовании энергии в воздушном бою для занятия тактически выгодного положения. А потому тем более кажется странным желание некоторых специалистов использовать в воздушных боях режимы «сверхманевренности», которые пока могут быть реализованы только на малых скоростях и высотах, т.е. преднамеренном понижении энергии истребителя и, в конце концов, ее «сбросе» практически до нуля при выполнении маневра с выходом на закритические режимы.
P.S. Редакция «Истории Авиации» предполагает, что данный материал вызовет неоднозначную оценку среди отечественных специалистов, а потому мы приглашаем к открытой
дискуссии по данному вопросу ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна, НИИ авиационных систем, летчиков- испытателей ЛИИ им. М.М.Громова и ГЛИЦим.В.П.Чкалова, а также летчиков-инструкторов ЦБПиПЛС ВВС и ПВО.КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
Ну, Вы, блин, мужики даете !!..
Что бы там ни говорили критики марксизма-ленинизма, а в отношении экономики в целом, и товарно-денежных отношений в частности, данное учение абсолютно верно. Предвижу возможный вопрос: о чем это мы? А вот о чем: конечно в самих фактах появления или исчезновения новых изданий присутствует так называемый личностный фактор (т. е. чье либо желание), но в основном это все же процесс экономический. Так, например, после исчезновения с прилавков журнала «Ас» последовательно появились «Мир Авиации», «Аэрохобби» (ныне «Авиация и Время»), «Авиация и космонавтика», «Авиамастер», «Авиация», «История Авиации» и целый ряд других. Любопытно, что за исключением некоторых издержек, обусловленных сравнительно поздним возникновением (по сравнению с уже существовавшими к тому времени), все вполне прилично себя чувствуют.
А что же «патриархи»?.. Как они отозвались на появление новичков- аутсайдеров, главные редакторы которых тем не менее полны амбиций и вынашивают наполеоновские планы?
Да, в сущности, почти никак, поскольку в большинстве своем их редакции почивают на лаврах достигнутых ранее успехов. При этом, естественно, их позиции не остаются незыблемыми. Типичный пример: журнал «Мир Авиации», отпочковавшийся в свое время от «Аса», что в немалой степени и привело к гибели последнего. Еще недавно, будучи в гордом одиночестве (государственные «Крылья Родины» не в счет), его редактор, пренебрежительно поглядывая на издателей и авторов отдельных монографий, бросал гордо что-то вроде: «Книга по одной теме – это конечно хорошо, а Вы попробуйте сделать журнал, в котором десяток статей по различным вопросам!..».
Время показало, что попробовать это решили довольно многие, а «Мир Авиации» как выходил в судорогах, гак и выходит, появляясь в лучшем случае три раза в год. Понятно, что в конце концов это начало надоедать некоторым его авторам, чьи работы ждали по несколько лет свой очереди для выхода в тираж, а потому часто попросту устаревали, что вызвало «отток умов» в другие издания. Это тут же сказалось на разнообразии статей, публикуемых в номерах, что вынудило редакцию все чаще подготавливать так называемые тематические выпуски. Так, №3/98 был посвящен самолету МиГ-25, №3/99 – МиГ-31, №2/2000 – участию советской авиации в разгроме Японии в августе 1945 г., а №1/2001 – МиГу-27. Однако двигаться и по э тому пути достаточно долго редакции МА оказалось не под силу, а потому было решено свернуть на накатанную колею.
При этом, как ни странно, некоторые члены редколлегии «Мира Авиации» по-прежнему полны собственной значимости и с оттенком снобизма отзываются о работе конкурирующих изданий. Нередки реплики типа: «да у нас материал в 236 раз лучше» или «остальные могут только подняться до нашего уровня»!!
Уместно спросить: до какого именно уровня? И для чего собственно это надо делать?!.. В конце концов, редакция каждого журнала смогла достичь своих вершин, некоторые на этом остановились, другие продолжили восхождение к новым высотам, и при этом поднялись на пики, которые в ряде случаев куда как выше. Кстати их мерилом служат, как ни странно, тиражи изданий. В то же время сам «Мир Авиации» слабеет буквально на глазах, о чем можно судить по откровенно увядающему интересу публики к каждому следующему номеру МА на Московском клубе стендового моделизма. И это не удивительно, так как больше половины последнего номера (2/2001) забито нудными «персоналиями», причем в ряде статей информация плохо выверена и не стыкуется с общеизвестными фактами. Так, на с.19 сказано, что «…5 ноября, Пумпур на И-16 в качестве лидировщика повел группу на аэродром Алькала- де-Энарес, близ Мадрида.». Даже в'такой мелочи, как названия, данные в Испании советским самолетам, В.Раткин не удосужился разобраться, сообщив читателям на с.19, что И-16 назывались «курносыми». После таких «закидонов» дальше можно не читать, а редакции «Мира Авиации» на всякий случай сообщаем, что «чато», т .е. «курносый», назывались И-15, а «моска» – «муха» – И-16. Общеизвестно также и то, что первые И-16 появились в районе Мадрида только 15 ноября 1936 г., а это автоматически переводит весь последующий текст в разряд «охотничьих баек»!
В весьма интересной статье «Явление «сотки»» авторы на с. 30-31 отталкиваются в своих рассуждениях о необходимости Т-4 от весьма ошибочного аргумента, согласно которому, «в начале 60-х… подводные лодки противника могли пускать ракеты только из очень уязвимого надводного положения. Так вот авианосцы, кроме прочего, и выполняли задачу охраны этих «пусковых установок». Таким образом, появление в том или ином районе авианосцев могло свидетельствовать и о нахождении там же подводных лодок.». Слов нет, американские многоцелевые атомные подводные лодки с крылатыми ракетами часто входят в состав авианосных оперативных соединений (Task Force). Однако в начале 60-х «янки» уже во всю строили атомные подводные ракетоносцы с баллистическими ракетами «Поларис», первая из которых – «Джордж Вашингтон» – вышла на боевое патрулирование в 1961 г. После чего все анахронизмы, таскавшие на себе «Регулусы» с надводным стартом, были списаны «на иголки». Кстати, все они были опытными и не входили в боевой состав американских ВМС, о чем наши военные прекрасно знали!! Чтобы убедиться в этом, достаточно открыть подшивку «Морского сборника» за 60-е годы. Надо ли говорить, что после подобных «логических обоснований» необходимость в столь дорогостоящих «игрушках», какой была «сотка», вызывает очень большие сомнения.