История Авиации 2001 04

* По несколько отличным данным всего в ВМФ 1199 торпед 45-36АВА и 878 45-36АН.

Вверху: вооруженны подкатывают к ДБ-ЗТ тележку с авиационной миной АМГ-1. Очевидным достоинством се была беспарашютная система постановки (фото из архива М.Морозова). Схема установки (слева) и схема устройства АМГ-1 (справа).

1. стабилизатор; 2. предохранитель; 3. гальваноударный колпак; 4. корпус мины; 5. запальное устройство; 6. заряд; 7. амортизатор; 8. якорь; 9. вьюшка с минрепом; 10. баллистический наконечник.

Внизу: первая советская магнитная мина МИРАБ. В силу своих скромных характеристик этот боеприпас не получил перед войной широкого распространения (фото из архива М.Морозова).

Дело в том, что в тот период, когда в СССР разрабатывалась мина АМГ (1932- 1940 гг.), в Англии и Германии принимались на вооружение авиационные донные неконтактные мины с индукционными взрывателями. Совершенно невосприимчивые к старым способам траления, донные мины, выставленные на небольших глубинах, несли смертельную угрозу кораблям, нанося их днищам обширные разрушения гидродинамическим ударом. Англичане впервые применили магнитные мины еще в 1918-1919 г.г., в том числе против красной флотилии на Северной Двине. Несмотря на то, что теоретически для советских конструкторов подобные мины не являлись секретом, создание тралов для борьбы с ними, а также разработка аналогичным мин затянулось на два десятка лет фактически до самого кануна Великой Отечественной войны. В 1939 г. на вооружение флота была принята мина МИРАБ (мина индукционная речная авиационная для постановки с бреющего полета), разрабатывавшаяся Остехбюро еще с 1927-1928 гг. Основной загвоздкой стал неконтактный взрыватель, доведенный только к 1935 г. Из-за весьма скромных ТТХ – вес ВВ всего 64 кг (общий вес 280 кг) – мину бесполезно было ставить на глубинах моря более 15 м и ее скромно назвали «речной». Из вышесказанного можно сделать лишь один вывод – к началу войны МТА не располагала эффективным современным минным оружием.

Самый первый предсерийный ДБ-3 попал в морскую авиацию еще в 1937 г. Его получила 47-я СБАЭ ВВС Балтийского флота. За этой машиной последовали серийные.

В июле 1938 г. начались поставки самолетов на Тихоокеанский флот. Первым осваивать серийные ДБ-ЗТ предстояло только что сформированному 4-му МТАП, базировавшемуся на аэродроме Романовка. Туда отправили 12 первых торпедоносцев Ильюшина.

Весной 1938 г. 121-ю МТАЭ ВВС Балтфлота переформировали в 1-й минно-торпедный полк, базировавшийся на аэродроме Беззаботное. Эскадрильи ДБ-3 (некоторые машины в чисто бомбардировочном варианте) входили также в состав 15-го АП в Копорье и 57-го БАП в Котлах. К началу войны с Финляндией в ВВС КБФ насчитывалось около 60 ДБ-3 всех модификаций. Одновременно, в конце 1939 г. на Черном море в составе 63-й бригады на базе 35, 123-й и 124-й МТАЭ сформировали 2-й минно-торпедный полк с базированием на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе. Северный флот в довоенный период минно-торпедной авиацией не располагал. Уже к началу 1940 г. торпедоносные ДБ-3 полностью вытеснили немногочисленные устаревшие Р-5Т, КР-ба и ТБ-1. Весной 1941 г. в составе ТОФа на базе двух эскадрилий 4-го МТАП, 27 и 36-й ОБАЭ началось формирование второго минно-торпедного полка – 50-го (Ново-Нежино). Таким образом, в советской морской авиации накануне Великой Отечественной войны имелось четыре минно-торпедных и один бомбардировочный полк, оснащенные самолетами Ильюшина. Дальнейшего развертывания МТА предвоенными планами не намечалось – более актуальным считалось развертывание новых частей пикирующих бомбардировщиков, прекрасно зарекомендовавших себя в качестве средства поражения морских целей в военных компаниях немцев на Западе.

Необходимо отметить, что накануне Второй Мировой войны спор между авиабомбой и торпедой в плане выбора оптимального авиационного противокорабельного оружия был еще весьма далек от разрешения. Авиаторы всех стран пылко боролись за самостоятельность своего вида вооруженных сил и плохо шли на компромиссы с моряками, хотя бы в области специальных видов оружия. Авиаторпеды оставались уделом немногочисленных подразделений флотских гидроторпедоносцев и палубных машин. Очевидно, что и те и другие заметно проигрывали армадам скоростных цельнометаллических «бомберов» по ЛТХ, что неизбежно бросало тень на саму идею минно-торпедной авиации. Единственная страна, избежавшая всеобщего ослепления – Япония – получила в награду превосходный для своего времени базовый торпедоносец G3M, а вскоре и еще более совершенный G4M. Последний существенно превосходил ильюшинский торпедоносец по радиусу действия и оборонительному вооружению. В остальных странах к началу Второй Мировой войны базовая колесная авиация находилась в младенческой стадии. Так, например, Береговое Командование Великобритании располагало всего 4 эскадрильями устаревших бипланов-торпедоносцев «Уайлдбист» (две в метрополии и две в Сингапуре), которые лишь в самом конце 1939 г. начали заменяться на современные, но ненадежные «Бофорты».

К лету 1941-го торпедоносцы начали получать камуфляж, но полностью н этот процесс не удалось завершить, а потому начало войны многие машины встретили в серебристой окраске. На фото запечатлен один из самолетов 1-го МТАП (фото из архива Г.Петрова).

В Советском Союзе, который в то время плелся в хвосте военно-морской моды, сложилась достаточно парадоксальная ситуация. Имея в своем распоряжении уже в середине 30-х годов весьма многочисленную морскую базовую авиацию, наши флотоводцы так и не смогли сформировать четкую концепцию ее строительства и применения, и, как следствие, оторвать боевую подготовку морской авиации от сухопутных ВВС. Больше всего от этого пострадала МТА. Хотя впервые торпедоносцы принимали участие в учениях в 1933 г., долгое время для них не было разработано не боевых инструкций, ни наставлений, ни курса боевой подготовки. «Временное наставление по боевым действиям минно-торпедной авиации» появилось только в 1940 г. Дополняло ситуацию, как уже указывалось, длительное отсутствие надежных авиаторпед. Не случайно в ходе советско-финляндской войны ДБ-3 не сделали с торпедами ни одного вылета.

Боевая подготовка экипажей в соответствии с профилем применения началась фактически только в 1940 г. По итогам года подготовку лишь одного полка оценили как «удовлетворительную», а два других получили «неуды». На Балтике торпедометание по движущимся целям еще и не начиналось, на Черном море лишь отдельные экипажи освоили низкое торпедометание. Практическое освоение методов применения торпед продолжилось в 1941 г. Его интенсивность нельзя назвать высокой. Так, в 1-м МТАП за первую половину года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию, три остальные – высотному. С минами многие балтийские экипажи вообще не летали, хотя все самолеты имели оборудование для подвески МАВ-1 и АМГ-1. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше – по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.

На начало июня 1941 г. строевые части морской авиации обладали в общей сложности 239/199 исправными ДБ-3 (1-й МТАП – 60/50; 2-й МТАП – 71 /54, 4-й МТАП – 47/40; 50-й МТАП – 40/34; 57-й БАП – 21/21). Все это были машины на базе ДБ-ЗБ, за исключением одной эскадрильи ДБ-ЗФ на Черном море, двух эскадрилий в составе 1-го МТАП и такого же числа в 57-м БАП (в последнем на вооружении находились обычные бомбардировщики; сведений по ТОФу нет).

Продолжение следует

Опытный ДБ-ЗТП 2М-86, испытывавшийся в НИИ ВВС ВМФ в Севастополе летом 1938 г.

Опытный ДБ-ЗТ 2М-86 с подфюзеляжный обогреваемым контейнером, лето-осень 1938 г.

ДБ-ЗТ 2М-86 из состава 1-го МТАП ВВС КБФ. Авиабаза Беззаботное, 1938-1939 г.г.

ДБ-ЗТ 2М-86 из состава 2-го МТАП ВВС ЧФ. Авиабаза Сарабуз, весна 1941 г.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Ме210/410 провал или запоздалый успех?

Продолжение, начало в ИА №1/2001, 2/2001 и 3/2001.

НА ВЕРШИНЕ УСПЕХА

Несмотря на очевидные просчеты, допущенные при выборе целей (предприятия германской авиаиндустрии), а также недостаточное на тот момент – летом-осенью 1943 г. – количество стратегических бомбардировщиков, имевшихся в боевом составе 8-х американских ВВС, главная цель союзной авиации оставалась прежней – разгром промышленной базы Люфтваффе и ослабление собственно германских ВВС, без чего, по мнению союзного командования, попытка открытия Второго фронта была обречена на неудачу. Безусловно, в этих рассуждениях имелся определенный элемент логики, но с учетом предпринятой Министерством авиации Рейха широкомасштабного развертывания производства боевых самолетов, ставка на воздушную мощь фактически привела к затягиванию боевых действий.

Между тем, внешне впечатляющий эффект от налетов на центр германского производства подшипников в Швейнфурте производил неизгладимое впечатление на генералов и политиков западных держав. Многие из них всерьёз считали, что достаточно ещё одного- двух, максимум трёх мощных авианапетов на район заводов, и гитлеровская военная машина начнет разваливаться едва ли не сама по себе. В результате, 14 октября на эту цель была направлена 291 «Летающая крепость» в «проталкивании» которых были задействованы более чем 300 истребителей. Правда, непосредственно над целью прикрытие обеспечивали всего лишь 196 «Тандерболтов».

Люфтваффе задействовали в целом 34 истребительные группы, оснащенные одно- и двухмоторными истребителями. Последние были представлены в основном III/ZG26, а так же I и II/ZG76, поднявшие свыше 100 Bf110G-2 и G-4. К сожалению, из имеющихся в распоряжении автора сведений не ясно, почему в перехвате не участвовала, к примеру, IV/KG51, оснащенная более мощными Ме410А. Впрочем, без этих истребителей дело не обошлось, хотя надо признать, что их в том сражении участвовало очень немного.

В частности, приступившая к перевооружению в начале октября на Ме410А II/ZG26, 14 октября смогла поднять сводную эскадрилью этих истребителей. Помимо них в отражении налета участвовали инструкторский состав 101-й учебной эскадры тяжелых истребителей (из I и II/ZG101), а также звено «охотников» из состава 14(Jagd)/KG2. Несмотря на довольно скромное количество участвовавших в бою Ме410, успехи, достигнутые их экипажами, зримо продемонстрировали превосходство этих машин над Bf 110. Действительно, всего американцы в тот день потеряли 62 бомбардировщика непосредственно над Германией. Отдельные части понесли очень тяжелые потери. Например, 30-я бомбардировочная группа потеряла 13 В-17 из 16, вылетевших на Швейнфурт! Причем 12 были сбиты по дороге к цели, а последний – уже над целью. Однако на долю более чем сотни Bf110G приходится всего 17 четырехмоторных машин. В то же время Ме410А, которых было почти в четыре раза меньше сбили девять! Остальные 36 были уничтожены пилотами Bf109G и FW190A, на их счет были записаны и три P-47D. Наконец еще 17 «крепостей» и семь «Тандерболтов» разбились при посадке на английских аэродромах. Кроме того, свыше 120 бомбардировщиков были повреждены и, как сухо отмечалось в документах 8-х ВВС, «в ближайшее время не могли быть задействованы для стратегического авиационного наступления на Германию.».