История Авиации 2001 04

Впрочем, серьезные осложнения в действия обеих сторон продолжали вносить и сложные метеоусловия. Мощные облачные фронты серьезно затрудняли экипажам созных бомбардировщиков нанесение ударов по объектам противника. Пилотам немецких перехватчиков также было не сладко: облачность заставляла дробить боевые группы, вынуждая распылять силы. Нелегко было и истребителям сопровождения, которым требовалось не потерять контакт со своими подопечными, а также постараться первыми обнаружить и атаковать вражеские самолеты.

Например, в ходе налета американских бомбардировщиков на Франкфурт, предпринятого 11 февраля 1944 г., экипажи I и II/ZG26 вообще не смогли обнаружить бомбовозы и бесцельно кружили среди мощных облаков, изредка подвергаясь атакам «Мустангов». Вот, что вспоминает о том вылете командир 353-й истребительной (самолеты Р-51С) эскадрильи Джек Брэдли: «В тот день погода было довольно плохой: фронты рваной облачности часто закрывали не только обзор впереди, но скрывали от нас даже шедшие рядом бомбардировщики. Несколько раз кто-то передавал в эфир сигнал о появлении немецких истребителей, но бросаясь в указанных направлениях мы ничего не видели. Правда, судя по всему, «джерри» (так пилоты союзников называли немецкие истребители – Прим. авт.) постоянно были где-то рядом, так как выскочив в один из моментов из облачной мути, я увидел как две горящих «крепости» пошли вниз, но противник был неуловим…

Внезапно из-за облаков появился одинокий Ме210 (на самом деле это мог быть как Bfi 10, так и Ме410 – Прим. авт.). Это было настолько неожиданно, что некоторое время я смотрел на него не веря своим глазам. Серая тень стремительно метнулась к «боевой коробке» наших бомбардировщиков. Этот голубчик производил сильное впечатление своим хищным видом, но мы не стали ждать, пока он отправит вниз еще одного нашего и тут же последовали за ним. Немецкий самолет описал разворот в сторону бомбардировщиков, заходя в атаку, но мы уже повисли у него на хвосте и открыли огонь. Спустя несколько мгновений оба немецких летчика раскачивались на парашютах…»

Необходимо отметить, что в тот день II/ZG26, оснащенная Ме410, не потеряла ни одного самолета, а три сбитых американцами немецких тяжелых истребителя Bf 110 принадлежали I/ZG26. Хотя потери бомбардировочных групп оказалиь весьма незначительны – всего шесть В-17, но за то эскорт недосчитался 19 истребителей (по три Р-47 и Р-51, а так же 13 Р-38)! Судя по всему, разочаровавшись обнаружить бомбардировщики, перехватчики начали «снимать» внезапными атаками сопровождающих. Три «Лайтнинга» были сбиты и экипажами Ме410. Впрочем, в этой «охоте» среди облаков успех был все же на стороне американцев, «настрелявших», помимо трех Bf 110G, еще и 23 Bf 109G и FW190А.

Ретроспективно оценивая эффективность истребителей BfllOGn Ме410А за январь-феврапь 1944 г. можно отметить, что по критерию отношения количества побед к собственным потерям, экипажи последних продемонстрировали существенное превосходство, сбив 23 самолета и потеряв при этом всего 16 своих, что позволило «четырестадесятым» получить коэффициент условной эффективности равный 1,43. У частей, оснащенных Bf 110G, данный показатель оказался заметно хуже (0,98)! Это и неудивительно, так как сбив 68 самолетов, они сами потеряли 69.

В связи с проведенными выше обобщениями, у читателя не может не возникнуть вполне закономерный вопрос: а как выглядела в рассматриваемый период эффективность Ме 410 на фоне одномоторных истребителей Люфтваффе Bf 109G и FW 190A?

Me410A-l/U2 из состава учебной ZG101. Осенью 1943 г. – зимой 1944 г. истребители этого соединения эпизодически принимали участие в отражении налетов американских бомбардировщиков.

< image l:href="#"/>

Зимой 1943-1944 г.г. сотни остовов сбитых американских четырехмоторных бомбардировщиков, подобно этому B-17G из состава 452-й бомбардировочной группы, пе вернувшемуся 10 февраля из рейда на Брунсвик, валялись на огромных пространсвах Северо-Западной Европы.

Надо сказать, что на этот вопрос статистика демонстрирует весьма поразительный ответ: на примерно 500 сбитых в дневных боях американских и английских самолетов приходится 343 «мессера» и «фоккера», что на первый взгляд дает коэффициент эффективности равный 1,46, который весьма близок с аналогичным параметром для частей, оснащенных Ме410А. Должен сказать сразу, что сравнение двух коэффициентов ничего не дает, так как это тот самый случай, когда именно частности (т. е. результаты конкретных боев) все и объясняют.

Анализируя приведенные выше данные не трудно заметить, что высокая эффективность действий одно- и двухмоторных истребителй Люфтваффе (т.е. значительное число сбитых при собственных минимальных потерях) достигалась исключительно при тесном взаимодействии или при значительном массировании имеющихся сил, что, например, имело место 25 февраля 1944 г. Такое, к счастью, бывало далеко не всегда. В случае же если истребители сопровождения наносили серьезный урон одним, то вторые, как правило, тоже несли серьезные потери и не могли эффективно действовать. Это имело место 24 и 30 января, а также 20 февраля. Конечно данный расчет страдает определенной формальностью (в конце концов стоимость сбитого В-17 или В-24 как минимум вдвое превосходит цену Ме 410 и в четверо- пятеро – одномоторного перехватчика), однако тенденции, думаю, очевидны.

Однако проведенный анализ даже в первом приближении нельзя было бы считать достаточно объективным без оценки результатов совершенствования германской авиации ПВО, в которой тяжелый истребители играли не последнюю роль. Именно их совершенствование в немалой степени позволило нанести тяжелейшие потери стратегической авиации США. Действительно, если за весь 1943 г. над Северо-Восточной Европой немецкими истребителями было сбито 727 «Летающих крепостей» и «Либерейторов», то за январь-февраль 1944- го – 572! Таким образом эффективность дневной истребительной авиации Люфтваффе на западном направлении возросла в 4,7 раза!!

ПОСЛЕДНИЙ РЫВОК

Пока в небе Западной Европы происходили описанные в предыдущих главах события, конструкторы моторостроительного концерна «Даймлер-Бенц» ударными темпами создавали все новые модификации двигателей DB603. Испытанным способом наращивания мощностных характеристик едва ли не всех без исключения немецких двигателей было оснащение их системами впрыска впрыска закиси азота или 50-процентной смеси воды и метилового спирта (метанола).

Несмотря на то, что первая из них достаточно широко применялась в Люфтваффе с 1941 г., а вторая с 1943-го, разработчики не спешили использовать их в конструкции силовой установки Ме210С и Ме410А. Причин для этого, в сущности, было две: первая заключалась в том, что характеристики обеих машин рассматривались в то время как достаточно высокие, а потому они теоретически оставляли их создателям определенный резерв времени до появления еще более мощных «нормальных» моторов, во-вторых, нельзя было не учитывать весьма «плотную» компоновку нового «мессера», в которую с трудом можно было «впихнуть» почти любое (за исключением вооружения) дополнительное оборудование.