История авиации 2002 05

В преддверии больших перемен

Первая Мировая война закончилась с подписанием капитуляции Германией в 11 часов 11 числа 11 месяца 1918 г. По сравнению с 1914 г., к этому времени в области создания ЛА тяжелее воздуха был сделан огромный качественный и количественный шаг вперед. В этот период мощность авиационных двигателей увеличилась с 85–90 л.с. до 350–400 л.с., и значительно улучшилось конструктивно-аэродинамическое исполнение самолетов. Это в итоге обеспечило значительный рост их летно-технических характеристик: скорость выросла в среднем со 100 до 200 км/ч, практический потолок — с 2000–3000 м до 6000–7000 м, дальность полета — с 300 км до 500–700 км, а у многомоторных бомбардировщиков — до 1000 км и более. Выпуск самолетов в мире увеличился с нескольких тысяч, произведенных до начала войны, до примерно 200.000, построенных за 1914–1918 гг.

За это время утвердился совершенно новый класс самолетов — тяжелые многомоторные бомбардировщики, пионером в создании которых явился русский авиаконструктор Игорь Сикорский. Примечательно, что у построенного им еще весной 1913 г. первого в мире удачного четырехмоторного самолета «Гранд» (Le Grand — фр., «Большой»), названного впоследствии «Русский Витязь»), был совершенно «гражданский» вид и, очевидно, неплохие перспективы для использования в качестве пассажирского самолета. Но приближавшаяся война и отсутствие заинтересованности в русских деловых кругах, как, впрочем, и в остальном мире, в создании сети коммерчески рентабельных воздушных перевозок, привело к тому, что «Гранд» послужил «лишь только» прообразом для серийного тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец» и стимулом для создания подобных самолетов в других странах.

Наиболее мощная авиаиндустрия за годы Первой Мировой войны сформировалась во Франции, Великобритании, Германии. Однако, если лидирующие позиции французов в авиации до войны были неоспоримы, то к 1918 г. англичане и немцы вплотную приблизились к ним как по характеристикам выпускаемых самолетов, так и по объёмам их производства, хотя всё еще значительно уступали по количеству выпускаемых авиадвигателей. В Италии и США также появилась достаточно развитая авиационная промышленность, но по своим возможностям она пока не могла равняться с авиаиндустрией вышеперечисленных стран. При этом в Америке основной прирост производства самолетов и двигателей пришелся на 1918 г. и был обусловлен вступлением этой страны в войну в апреле 1917 г. Большую часть выпускаемых в США самолетов составляли конструкции английской и французской разработки. Замыкала шестерку лидеров Россия, авиапромышленность которой была сориентирована на выпуск самолетов и авиадвигателей по французским образцам.

Одной из важных составляющих развития авиации в период 1914–1918 гг. стало появление в ряде ведущих стран мира государственных научно-исследовательских и опытно-экспериментальных организаций, занимающихся исследованием проблем в области авиации. Первой такой организацией считается британский Королевский авиационный научно-исследовательский институт RAE (Royal Aircraft Establishment) в Фарнборо, который начал формироваться на базе Королевской авиационной фабрики (RAF), ещё до начала Первой Мировой войны. Основными направлениями его работы стали выполнение опережающих научно-исследовательских и опытно-экспериментальных работ по совершенствованию аэродинамики, конструкции ЛА, улучшению характеристик их устойчивости и управляемости и др. Именно деятельность этого института во многом способствовала выходу британской авиации на передовые позиции в мире после завершения Первой Мировой войны.

Подобные научно-исследовательские организации во время войны были образованы и других странах, и в дальнейшем, несмотря на свой государственный статус, они в значительной мере способствовали совершенствованию конструкций самолетов.

В этом плане наиболее примечательна роль американского Национального Консультативного Комитета по Аэронавтике — NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, прообраз NASA), учрежденного в марте 1915 г., как было отмечено в уставе «для осуществления надзора и управления научными исследованиями проблем полета в интересах обеспечения их практической реализации, а также проведения собственных исследований и экспериментов по аэронавтике-. При этом следует обратить внимание, что первоначально задача координации научных исследований в области авиации для NACA являлась более приоритетной, чем проведение собственных исследований (строительство первого исследовательского центра NACA — комплекса аэродинамических лабораторий в Лэнгли-Филд, было начато в июле 1917 г.). В итоге, деятельность этого комитета, направленная на установление степени прогресса в решении тех или иных авиационных проблем в мире, выявление отстающих участков и соответствующую ориентацию всех(!!) организаций и лиц, работающих в данной области в США, сыграла впоследствии одну из определяющих ролей в становлении и развитии американской авиации вообще, и коммерческой — в частности.

Однако, до появления американской коммерческой авиации и, тем более, до её интенсивного взлета, оставалось ещё достаточно много времени. Европейская же коммерческая авиация стояла на пороге своего рождения, чему в немалой степени способствовало наличие значительного количества военных самолетов, подготовленных экипажей и аэродромов, которое явно превосходило потребности ВВС армий послевоенного времени и возможности государств по их содержанию.

С другой стороны, вышедшие победителями в войне Великобритания и Франция, укрепив и даже расширив за счет Германии свои огромные колониальные владения, нуждались в налаживании оперативной и надежной связи с ними. Но проложить на карте воздушные маршруты из Лондона в Калькутту или в Мельбурн и из Парижа в Даккар — это одно, а наладить за короткое время курсирование бывших бомбардировщиков через огромные сухопутные, в том числе пустынные, а также водные пространства при практически полном отсутствии промежуточных аэродромов и баз снабжения — это совсем другое. Помимо всего прочего, во всё это нужно было вкладывать деньги, причем далеко не малые. Поэтому связь с колониями, оставаясь главной стратегической целью мирного использования авиации в Великобритании и Франции, пока отходила на второй план, уступив место более простому, дешевому и, очевидно, престижному установлению регулярного воздушного сообщения между основными городами победителей.

У проигравшей Германии также были серьезные стимулы к развитию коммерческой авиации, которые были обусловлены ограни чениями военной авиации и необходимостью поиска иных областей использования достаточно высокого потенциала авиационной промышленности этой страны. В этой ситуации Германия даже в большей степени, чем победители, нуждалась в нахождении скорейшего практического применения сохранившихся военных самолетов в мирных целях и в разработке новых пассажирских и транспортных самолетов. Очевидно, поэтому Германия и стала первой европейской страной, наладившей на коммерческой основе регулярное пассажирское сообщение между своими городами.

«Юнкерс» F.13 был первым в мире специализированным крупносерийным цельнометаллическим пассажирским самолётом.

Германские «Рейдеры»

Формально, первой в мире авиакомпанией являлась немецкая DELAG, активно эксплуатировавшая пассажирские дирижабли ещё в период 1910–1914 гг. (см. ИА № 2/2002). Однако, именно в этой связи её точнее следует называть воздухоплавательной компанией, тогда как первой германской авиакомпанией в современном смысле этого слова являлась «Дойче Люфт Рэдэрай» или DLR (Deutsche Luft Reederei), которая 6 февраля 1916 г. на самолётах концерна A.E.G. начала регулярные перевозки грузов по маршруту Берлин — Веймар. В её образовании, также как и при формировании DELAG, активное участие приняли пароходная компания «Гамбург-Америка Рэдэрай» 1*, дирижаблестроительные верфи Цеппелина «Люфтшифбау Цеппелин» и самолетостроительное подразделение A.E.G. (Allgemeine Electrizitats Gesellschaft — «Общая электрическая компания»).

После окончания войны DLR практически была создана заново, и 5 февраля 1919 г. 2*открыла первую в Европе регулярную пассажирскую авиалинию по уже освоенному маршруту Берлин — Веймар с промежуточной посадкой в Лейпциге. Очевидно, Веймар не случайно стал вторым конечным пунктом этого авиамаршрута, так как именно в этом городе 31 июля 1919 г. было проведено Германское Учредительное Собрание, принявшее конституцию страны и подтвердившее образование так называемой Веймарской парламентской республики, просуществовавшей до прихода к власти нацистов в 1933 г.

Ввиду активного участия «Общей электрической компании» в формировании DLR, неудивительно, что флот последней в начальный период в основном состоял из переоборудованных штурмовиков A.E.G. J.II. На этих самолетах пилот и два пассажира размещались в открытой кабине, однако затем пассажирскую кабину сделали закрытой и, видимо, увеличили количество пассажирских мест до четырех. Учитывая относительно небольшие габариты этих самолетов (Таб. 1), можно представить в какой тесноте летали первые пассажиры DLR. Кроме A.E.G. J.II, при открытии пассажирской авиалинии по маршруту Берлин — Веймар эта авиакомпания использовала и одномоторные разведывательные самолеты DFW C.V.

Несмотря на достаточно высокую цену билета — 50 немецких марок, услуги DLR пользовались достаточно высоким спросом, поэтому полеты на линии Берлин — Веймар осуществлялись ежедневно. Правда, с 1 августа 1919 г. о регулярности на время пришлось забыть вследствие серьезной нехватки в Германии бензина.

К этому времени осиротевшая «Люфтшиффбау Цеппелин» (граф Цеппелин скончался в марте 1917 г.) практически завершила сборку первого послевоенного пассажирского дирижабля LZ120, получившего название «Бодензее» в честь Боденского озера, с которого поднимались в воздух первые «цеппелины» и на берегу которого в Фридрихсхафене располагался основной завод компании Цеппелина. Первый полет этого дирижабля состоялся 20 августа 1919 г., а уже 24 августа DELAG начала его эксплуатацию на линии Фридрихсхафен — Берлин.