История авиации 2002 05
Шрифт:
«Бодензее» являлся относительно небольшим дирижаблем (см. Таб.1), лишь незначительно превосходящим по объему и транспортным возможностям довоенные пассажирские воздушные корабли «Люфтшиффбау Цеппелин» (см. ИА № 2/2002). Однако он имел существенно более совершенную и надежную конструкцию, значительно более мощные двигатели и, соответственно, большую скорость полета. Первоначально его пассажирская кабина вмещала 20 человек, но затем за рубкой управления установили дополнительные кресла, доведя число пассажирских мест до 27. В полете дирижабль обслуживали 16 членов экипажа.
Эксплуатация LZ120 отличалась достаточно высокой для дирижаблей регулярностью полетов, когда вылеты из конечных пунктов осуществлялись раз в два дня. При этом беспосадочный перелет по 600-км маршруту при благоприятной погоде занимал в среднем около шести часов. Нередко «Бодензее» совершал остановку в Мюнхене, расположенном на некотором удалении от пути базового маршрута и в 150 км от Фридрихсхафена. До завершения осенней эксплуатации LZ120 успел выполнить и один перелет по международному маршруту Берлин — Стокгольм, на котором впоследствии планировалось регулярное применение пассажирских дирижаблей. Всего же до декабря 1919 г. «Бодензее» выполнил 103 полета, налетав около 530 ч, преодолел свыше 50.000 км и перевез 4050 пассажиров (в том числе более половины коммерческих), а также почти 5 тонн почты, не считая грузов и багажа.
В ходе подготовки к сезону 1920 г. LZ120 был удлинен на 10
1*Немецкое слово «Reederei», происходящее от слова «Reeder» — судовладелец, переводится как компания по эксплуатации морских судов, а в словосочетании «Luft Reederei» — компания по эксплуатации воздушных судов. В этой связи любопытно, что созвучное с «Reeder» английское слово «raider» означает военный корабль (судно), действующий на морских коммуникациях противника (то есть линиях связи и сообщений). По аналогии, коммерческий авиалайнер можно олпределить как гражданский рейдер, осуществляющий действия на воздушных коммуникациях.
2*Это общепринятая дата, однако, по данным журнала Flight от 18 февраля 1959 г„это произошло 22 февраля 1919 г.
(для сравнения приведены данные специализированного пассажирского самолёта J.13 и дирижабля LZ120)
| Производитель | A.E.G. | DFW | LVG. | <фридрихсхафен» | «Заблатних» | «Румплер» | «Юнкерс» | «Люфтшифбау Цеппелин» |
| Обозначение | J.II | C.V | C.VI | F.F.49C | P.I | С.IV | J.13 1* | LZ120 |
| Габариты, м | ||||||||
| размах крыла | 13,46 | 13,27 | 13,0 | 17,15 | 11,0 | 12,65 | 14,47 | — |
| длина | 7,9 | 7,87 | 7,45 | 11,65 | 8,7 | 8,4 | 9,6 | 120,8 2* |
| высота | — | — | — | — | — | — | 4,1 3* | — |
| макс. диаметр | — | — | — | — | — | — | — | 18,7 |
| Объем, м 3 | 20.000 2* | |||||||
| Масса, кг | ||||||||
| пустого | 1100 | — | — | — | 640 | — | 1075 | 13.200 |
| макс. взлетная | 1620 | 1425 | 1310 | 2135 | 1170 | 1530 | 1800 | 23.200 |
| Силовая установка: | ||||||||
| фирма разработчик | «Бенц» | «Бенц» | «Бенц» | «Бенц» | «Бенц» | «Мерседес» | BMW | «Майбах» |
| марка | Bz.IV | Bz.IV | Bz.IV | Bz.IV | Bz.IV | D.IV | IIIa | Mb.IV |
| мощность, л.с. | 1x200 | 1x200 | 1x200 | 1x200 | 1x200 | 1x260 | 1x185 | 4x245 |
| Количество пасс. | 2(4?) | 1 | 1 | 2-4 | 4 | 1 -2 | 4 | 27 |
| Скорость, км/ч | ||||||||
| максимальная | 150 | 155 | 170 | 140 | 130 | 170 | 170 | 130 |
| крейсерская | — | — | — | — | — | — | — | — |
| Потолок, м | 4500 | — | — | — | — | — | 4600 | — |
| Продол, полета, ч | до 4 | до 3,5 | до 5,5 | — | ДО 3,5 | — | — | — |
| Дальность, км | — | — | — | — | — | — | 1200 | 1700 |
1*Первый прототип.
2*До модернизации.
3*На стоянке по кончику лопасти пропеллера.
A.E.G. J.II авиакомпании «Дойчер Аэро Ллойд», в которую позднее вошла и авиакомпания DLR
D.F.W. С V авиакомпании DLR перед отправкой в рейс.
Сравнивая огромный по тем временам транспортный потенциал LZ120 с мизерными возможностями пассажирских самолетов того периода, львиная доля которых была переделана из военных машин, можно отметить, что именно в 20-х гг. у существенно «повзрослевших» дирижаблей был реальный шанс занять более достойное место в истории развития воздушного транспорта. Решение же Международной комиссии по контролю, приведшее к краху DELAG и поставившее «Люфтшиффбау Цеппелин» на грань финансовой катастрофы (как и многие другие откровенно глупые подобные решения стран-победителей), нанесло серьезный удар не столько даже по промышленному потенциалу Германии, сколько по её самолюбию. В конечном итоге, именно подобные бессмысленно жесткие действия Антанты по отношение к побежденной Германии во многом способствовали её движению в объятия нацистов, обещавших восстановить поруганную честь страны.
В то же время, несмотря на сложности с бензином, сеть авиационных маршрутов, освоенных DLR, продолжала расширяться, и к концу 1919 г. её самолеты, помимо Веймара летали во Франкфурт, Гамбург и Ганновер. К этому времени другие немецкие авиакомпании освоили полеты из Берлина в Мюнхен, Вену, Копенгаген и Кёнигсберг (Калининград), а также из Дрездена в Берлин, Лейпциг и Бреслау (Вроцлав).
Помимо A.E.G. J.II и DFW C.V, немецкие авиакомпании использовали в качестве переходных пассажирских самолетов переоборудованные разведчики и легкие бомбардировщики «Румплер» C.I и С.IV, LVG C.V и C.VI, эскортные истребители и штурмовики «Хальберштадт» CL.IV, морские разведчики «Фридрихсхафен» F.F.49C, средние бомбардировщики A.E.G. J.V и некоторые другие военные самолеты. При этом наиболее вместительными из них являлись двухмоторные A.E.G. J.V, которые оснащались шестиместной пассажирской кабиной (сначала открытой, а потом часть машин переоборудовали в вариант «лимузин» с закрытой пассажирской кабиной) и, по-видимому, являлись самыми крупными из военных самолетов Германии периода Первой Мировой войны, сколь-нибудь заметно применяемыми на коммерческих авиалиниях. Однако для выполнения развлекательных полётов над Балтикой привлекались гигантские бомбардировщики «Цеппелин-Щтаакен» серии «R».
Для Гуго Юнкерса, вопреки устоявшемуся мнению, первым делом были отнюдь не самолёты и даже не двигатели, а удовлетворение потребностей населения (и в том числе его прекрасной половины) в горячей воде, которая по мнению знаменитого конструктора, должна была быть в каждом европейском доме в любое время.
Низкая привлекательность переоборудованных для перевозки пассажиров военных машин крылась отнюдь не в малой грузоподъёмности или недостаточных лётных характеристиках, а, как правило, в тесной компановке фюзеляжей, как, например, у этого AEG J авиакомпании DLR. Как выяснилось, впихнуть в самолёт пять — шесть бомб было куда проще, чем разместить с минимально приемлемым уровнем комфорта такое же количеств пассажиров с багажом. Именно по этой причине у переоборудованных боевых машин не было коммерческого будущего.
Последним боевым самолётом «Юнкерс» времён Первой Мировой войны был штурмовик J.10. После войны ограниченное количество этих машин было переоборудовано для осуществления коммерческих авиаперевозок
К числу переходных пассажирских можно отнести и самолеты, созданные на основе базовых конструкций военных образцов. В качестве примеров подобных машин можно привести LVG K.I («Курьер-Экспресс»), P.I «Лимузин» и поплавковый W.I (все три разработаны на базе LVG C.VI), «Ганновер» F.3 (создан на базе неудачного военного «Ганновер» CL.IV), «Заблатних» P.I (пассажирская модификация ночного бомбардировщика «Заблатних» N.I), DFW P.I. (построен на базе задела по нескольким военным машинам DFW). Однако ввиду того, что эти самолеты стоили больше, чем переоборудованные военные, но ничего принципиально нового в себе не несли, они широким спросом не пользовались и обычно выпускались в количествах от одного до нескольких экземпляров.
В то же время, на смену «старым солдатам», сыгравшим важную роль в зарождении коммерческой авиации в Германии, уже готовились прийти новые пассажирские самолеты, особое место среди которых занимает появившийся в том же 1919 г. первый в мире цельнометаллический пассажирский самолет «Юнкерс» J 13.
Его создатель, Гуго Юнкерс, по образованию являлся термодинамиком и с 1889 г. производил на своей фабрике экспериментальные двигатели и нагревательные приборы. В 1895 г. он основал компанию «Юнкерс», выпускающую водонагревательные приборы, но продолжал заниматься наукой и в 1897 г. стал профессором высшей Технической школы в Аахене (город у границы с Голландией и Бельгией). В начале первого десятилетия XX века название «Юнкерс» в основном ассоциировалась с производством газовых двигателей, но, занявшись в 1909 г. изучением проблем авиации, основатель и владелец этой фирмы в феврале 1910 г. получил патент за № 253788, сыгравший чрезвычайно важную роль как в судьбе самого Юнкерса, так и в истории развития авиации. Патент заключал в себе описание транспортного самолета, у которого двигатели, экипаж, пассажиры и грузы размещались внутри аэродинамически чистого крыла. Фактически в патенте была описана перспективная концепция самолета схемы «летающее крыло». Однако основная ценность идеи Юнкерса для авиации состояла в определении оптимальных конструктивно-аэродинамических параметров толстого консольного крыла, которое стало визитной карточкой большинства его самолетов, раз и навсегда доказав неоспоримые преимущества монопланной схемы. Другим следствием появления патента Юнкерса стало понимание, что эффект от применения такого крыла может быть получен лишь при широком использовании в его конструкции металла.