История Авиации 2002 06
Шрифт:
Одновременно с началом регулярной пассажирской эксплуатации на линии Париж – Лондон французы перешли и к практическому освоению своих колониальных трасс. Первая попытка наладить воздушную связь с Французской Западной Африкой была предпринята авиакомпанией братьев Фарман августа 1919 г., когда из Парижа в Даккар (Сенегал) в пробный перелет отправился принадлежавший ей «Голиаф» с шестью членами экипажа на борту под командованием незаменимого Люсьена Боссутро. Однако 15 августа в ходе полета над побережьем Мавритании «Голиаф» «потерял» пропеллер правого двигателя, и Боссутро вынужден был посадить самолет на пустынный берег. Забрав из поверженного «Голиафа» провизию и воду, люди решили было идти пешком на юг, но, пройдя 20 км и испытав на себе все «прелести» этого «сафари», благоразумно вернулись к самолету, где и стали ждать помощи. К счастью не слишком долго: через шесть дней после аварии изможденный экипаж Боссурто был обнаружен кочевниками. «Голиаф» Боссурто, очевидно, был первым из не менее 10 машин этого типа, потерпевших аварии и катастрофы в период до 1930 г.
По сравнению с Фарманами, Пьер-Георг Латекоэр подошел к решению проблемы налаживания связи с колониями более прагматично, и 1 сентября 1919 г. его LAL открыла регулярную почтовую авиалинию Тулуза – Рабат Шорокко). Флот авиакомпании Латекоэра первоначально состоял из «Бреге- 14А.2» и «Сальмсонов-2А.2» (разведчики и легкие бомбардировщики, переоборудованные в почтовые самолеты),
Подобно англичанам, быстро направившим на гражданскую службу часть своих знаменитых DH-9, аналогичным образом поступили и французы со своими лучшими лёгкими бомбардировщиками и разведчиками «Бреге-14».
Первая попытка трансконтинентального перелёта из Европы в Африку на «Голиафе», как и положенно, провалилась. К счастью, благодаря опыту пилота и элементарному благоразумию путешественников, эта затея обошлась без жертв.
| Страна | Франция | Франция | Франция | Италия | Италия | Голландия |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Производитель | «Фарман» | «Бреге» | «Блерио»-SPAD | «Капрони» | «Макки» | «Фоккер» |
| Обозначение | III | Вге.14Т2 | S.27 | Са.5 | М.З | F.n (прототип) |
| Габариты, м | ||||||
| размах крыла | 26,5 | 14,86 | 9,72 | 23,4 | 15,59 | 16,1 |
| длина | 14,33 | 8,87 | 7,3 | 12,62 | 10,25 | 11,65 |
| Масса, кг | ||||||
| пустого | 2500 | 1240 | 800 | 3000 | 895 | 1200 |
| макс. взлетная | 4770 | 1985 | 1260 | 4920 | 1350 | 1900 |
| Двигатель: | ||||||
| фирма разработчик | «Сальмсон» | «Рено» | «Испано-Сюиза» | «Фиат» | «Изотта-Фраскини» | BMW |
| марка двигателя | СМ-9 | 12Fe | HS8Fa | А.12 | V4B | IIIа |
| мощность, Л.С. | 2x260 | 320 | 300 | 3x250 | 160 | 185 |
| Количество пасс. | 8-12 | 2-3 | 2 | 8 | 2 | 4-5 |
| Скорость, км/ч | ||||||
| максимальная | 160 | 185 | 230 | 150 | 145 | 150 |
| крейсерская | 120 | 125 | 195 | — | 125 | 120 |
| Потолок, м | 4000 | 4500 | 3900 | – | _ | 2900 |
| Продол, полета, ч | — | — | 3 | _ | _ | |
| Дальность, км | 400 | 460 | — | 450 | 450 | 1200 |
Помимо перечисленных выше, первые французские авиакомпании в качестве переходных пассажирских самолетов применяли такие машины, как «Латекор-3» («Сальмсон 2А.2», оснащенные фирмой Латекоэра закрытыми двухместными пассажирскими кабинами), «Потез» SEA VII (адаптация разведчика-бомбардировщика «Потез» SEA VI для перевозки двух пассажиров, модернизировано более 20 самолетов), «Блериоя-SPAD 27 (три самолета, построенных на базе истребителя сопровождения SPAD 18, эксплуатировались США на линии Париж – Лондон), а также переоборудованные истребители «Ньюпор-28», тяжелые бомбардировщики «Фарман» F.50 (две машины) и некоторые другие самолеты. К одним из первых новых французских пассажирских самолетов следует отнести «Ньюпор-Деляж-30Т» – семь
подобных самолетов, оснащенных шести-восьмиместными пассажирскими кабинами, эксплуатировались на линии Париж – Лондон.Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании субсидировались правительством, которое к тому же оказывало им помощь военными самолетами и летчиками. Британские же авиакомпании, в соответствии с решением Черчилля, были предоставлены сами себе, и с трудом покрывали расходы даже на относительно обустроенных европейских трассах. Прямым следствием этого было то, что стоимость билета на маршруте Лондон – Париж у британских авиакомпаний достигала 21 ф. ст., а у французских – почти в два раза ниже. В этих условиях конкурировать с французскими авиакомпаниями британцам было чрезвычайно трудно, но некоторое время они еще продолжали держаться за счет внутренних резервов и патриотизма английских пассажиров, согласных платить более высокую цену за полеты на самолетах отечественных авиакомпаний.
В качестве переходных пассажирских самолетов в других странах Европы использовались машины, главным образом, английского, французского и немецкого производства. В незначительных количествах пассажирские самолеты отечественных конструкций применялись в Италии, Швейцарии и Голландии.
В Италии после окончания войны для коммерческого использования переоборудовались летающие лодки фирмы «Макки» М.З, М.9 (М.Эбис с четырехместной пассажирской кабиной поставлялись в Швейцарию) и тяжелые сухопутные бомбардировщики «Капрони» серий Са.1 и Са.3 (переоборудовано около 20 машин), а также Са.5. Кроме того, Джованни Капрони по примеру Хэндли Пейджа оснастил в опытном порядке два трехмоторных бомбардировщика-триплана Са.4 пассажирскими кабинами на 23 и 30 мест, после чего самолеты получили обозначения Са.48 и Са.58 соответственно. Однако дальше демонстрационных полетов этих самолетов, в частности, перелета, выполненного Са.48 в 1919 г. по маршруту Милан – Лондон, дело не пошло. Также в 1919 г. фирмой «Савойя» была построена летающая лодка S-16, которая выпускалась, в том числе, в коммерческом исполнении и могла перевозить до четырех пассажиров. Тем не менее, несмотря на достаточно развитую авиапромышленность, в Италии в первые послевоенные годы не было отмечено массового применения авиации в коммерческих целях.
В Швейцарии ограниченно применялись переоборудованные разведчики и легкие бомбардировщики «Хаэфели» DH-3, которые, в частности, использовались при открытии экспериментальной почтово-пассажирской линии Цюрих – Берн.
В Голландии после окончания Первой Мировой войны основной вклад в развитие авиапромышленности внес один из ведущих авиаконструкторов мира Энтони Фоккер, вернувшийся на свою родину из Германии, где заслужил прозвище «Летучий голландец». В обстановке хаоса и реальной угрозы со стороны революционно настроенных рабочих, он сумел перевести в банки Амстердама не менее 30 млн. марок собственных средств, а также 14 млн. марок, принадлежащие германскому правительству, которые Фоккер «экспроприировал» в качестве репараций за полученный ущерб. Более того, «под носом» у контролеров Антанты он умудрился скрытно вывезти в Голландию с основной своей фабрики в Шверине (Северная Германия) значительное количество оборудования, двигателей (около 400) и самолетов (по разным оценкам от 100 до 200), значительную часть из которых составляли одни из лучших немецких истребителей D.VII. Бывшие немецкие самолеты Фоккер продал Швейцарии и Дании, а из контрабандных частей наладил на своей новой фабрике в Шипхоле, недалеко от Амстердама, сборку D.VII для Королевских Голландских ВВС.
Быстрые успехи французов в освоении колониальных трасс объяснялись тем, что французские авиакомпании (в отличие от английских) субсидировались правительством, которое прекрасно понимало, что только поддержка любых экономических начинаний способна возродить экономику, подорванную тяжелейшей четырёхлетней войной. С другой стороны, в отличие от, к примеру, рынка международных морских перевозок, уже в значительной мере поделённого, трассы пятого океана ещё ждали своих первопроходцев, и потому в рамках традиционного англофранцузского соперничества, которое с новой силой начало разгораться после окончания Первой Мировой войны, проворные «пуалю» не без основания надеялись опередить здесь консервативных и потому достаточно медлительных «томми».
Применялись в первые послевоенные годы в качестве гражданских и штучные аппараты, например, таких переделанных из истребителей сопровождения < Блерио-8РАО-27 > было сделано всего три экземпляра, что, учитывая низкую коммерческую отдачу этих машин, в общем, и не удивительно.
В бассейне Средиземного моря весьма быстро стали популярны летающие лодки, способные с гораздо большей безопасностью (в сравнении с самолётами берегового базирования) перевозить пассажиров через обширные водные пространства. На снимке летающая лодка «Савойя » S.16.
Голладский авиаконструктор и предприниматель Энтони Фоккер (внизу) быстро понял, что на одних военных заказах в уставшей от мировой бойни Европе не проживешь, и потому вскоре разработал пассажирский самолёт F.II.
В то же время Энтони Фоккер понимал, что ориентация только на военную тематику в условиях мирного времени является весьма рискованной. Поэтому еще в 1918 г. он поставил задачу главному конструктору D.VII Райнхольду Плацу разработать на базе имевшегося задела коммерческий самолет, способный перевозить шесть пассажиров по маршруту Берлин – Петроград (вероятно, Фоккер надеялся, что ситуация в Германии и в России вскоре вернется в довоенное русло). Однако в качестве базовой конструкции для него был выбран не биплан D.VII, а его дальнейшее развитие – моноплан D.VIII с крылом типа «парасоль». Главной особенностью этого самолета, собственно говоря, и было уникальное крыло с работающей фанерной обшивкой, практически не требующее подкосов. Крыло пассажирского F.I являлось увеличенной масштабной копией крыла D.VIII и также крепилось по схеме «парасоль». В фюзеляже размещались открытые пилотская кабина и кабина пассажиров с тремя рядами спаренных мест. Строительство прототипа этого самолета под обозначением V 44 осуществлялось в Шверине, но, прежде чем оно зашло достаточно далеко, Фоккер и Плац приняли решение переконструировать самолет, оснастив его закрытой пассажирской кабиной.