История Авиации 2002 06

18 апреля 1917 г. РАРС переименовывается в «Боинг Эйрплейн Кампэни», однако с разработкой и выпуском новых самолетов дела по-прежнему обстоят не лучшим образом: за всю войну Боингу удалось поставить ВМС США лишь около 50 поплавковых учебно-тренировочных самолетов «Модель-5».

3 марта 1919 г. Боинг вместе с Эдди Хаббардом выполнили на самолете «Модель С-700» первую на американском континенте официальную доставку почты по международному маршруту Сиэтл – Виктория (пр. Британская Колумбия, Канада). После этого Боинг решил заняться разработкой специализированного почтово-пассажирского самолета. В результате была построена летающая лодка «Модель-6» (гражданское обозначение В-1), способная перевозить двух пассажиров или почту, и 27 декабря 1919 г. она впервые поднялась в воздух. Однако, несмотря на неплохие летные характеристики, заказчиков на «Модель-6» найти не удалось, а ее единственный экземпляр был приобретен «Хаббард Эйр Сервис» для эксплуатации на той же линии Сиэтл – Виктория. Подобная участь ждала и следующий гражданский самолет фирмы «Боинг» – летающую лодку ВВ-1 или «Модель-7», также выпущенную в единственном экземпляре.

В этой ситуации сохранить фирму помог контракт, полученный Боингом в 1919 г. от Авиационной Службы Армии США (US Army Air Service) на переоборудование 111 D.H.4 в модификацию D.H.4B. В ходе этой модернизации передняя (пилотская) кабина была сдвинута назад, внесены изменения в систему управления самолетом и приборное оборудование, топливный бак перемещен вперед, а фюзеляж усилен фанерными листами. Кроме «Боинг Эйрплейн Компани» переоборудованием D.H.4 в D.H.4B занималось еще несколько американских фирм, которые в сумме модернизировали по этому стандарту свыше 1500 «Либерти Плейнс». Примечательно, что боинговские D.H.4B (так же, как и самолеты более поздней модернизации D.H.4M), получили стандартное обозначение «Модель-16».

Лейтенант Джордж Бойл перед неудачным вылетом по маршруту Вашингтон – Филадельфия. Почтовый вариант бомбардировщика «Мартин» МВ-1. (внизу)

Первой и долгое время единственной в США авиакомпанией, занимавшейся перевозкой пассажиров на регулярных авиалиниях являлась «Аэромарин Уест-Индис Эйруэйз», которая с 1 ноября 1919 г. открыла пассажирскую эксплуатацию летающих лодок «Аэромарин-75» по международному маршруту Ки Уест (шт. Флорида) – Гавана (Куба). <Аэромарин-75'> могли перевозить дюжину пассажиров.

После появления D.H.4B их начала закупать и AMS, которая всего эксплуатировала свыше 100 машин этого типа, составлявших в первой половине 20-х годов около 80% ее самолетного парка. D.H.4B стали и главными «действующими лицами» драматической истории освоения Авиационной Почтовой Службой США трансконтинентальной трассы Нью- Йорк – Сан-Франциско, на которой затем практически «выросла» и американская коммерческая авиация.

Пока же американский вклад в развитие коммерческого пассажирского авиатранспорта был весьма скромен, особенно по сравнению с авиационным пассажирским бумом, имевшим место в послевоенной Европе. Американцы, так же как и европейцы, занимались переоборудованием в пассажирские бывших военных машин. К примеру, «Дейтон-Райт» модернизировала определенное количество «Либерти Плейнз» в коммерческие самолеты «К.Т. Кэбин Круйзер» путем оснащения их закрытой кабиной на три пассажирских места, а фирма Глена Мартина, создавшая в 1918 г. первый успешный американский тяжелый двухмоторный бомбардировщик МВ-1 (первый полет выполнен 15 апреля 1918 г., конструктор Дональд Дуглас), впоследствии переоборудовала одну машину (вероятно первую) в грузопассажирский самолет МВ-1 «Тайп Коммершиэл» или Т-1, способный перевозить 10 – 12 пассажиров. Кроме того, четыре МВ-1 были поставлены Авиационной почтовой службе США, а на одной из военных машин для демонстрации возможностей самолетов этого типа по освоению протяженных авиамаршрутов в ноябре 1919 г. был выполнен перелет вокруг США, получивший название «полет по ободу». Однако до массового применения авиации в коммерческих целях в то время дело так и не дошло. Первой и долгое время единственной авиакомпанией, занимавшейся перевозкой пассажиров на регулярных авиалиниях являлась компания «Аэромэрин Уест-Индис Эйруэйз», которая с 1 ноября 1919 г. открыла пассажирскую эксплуатацию летающих лодок «Аэромарин-75» по международному маршруту Ки Уест (шт. Флорида) – Гавана (Куба). «Аэромарин-75» могли перевозить двенадцать пассажиров и летали ежедневно один раз в каждом направлении вплоть до 1 мая 1921 г. Затем лодки перевезли на озеро Эри, где они применялись с 1 июня по 1 октября 1921 г. на линии Детройт – Кливленд. Последняя авиалиния «Аэромэрин Уест-Индис Эйруэйз» Майями – Нассау (Багамские острова) просуществовала до 1 мая 1924 г. Более же масштабное применение авиации в интересах осуществления коммерческих перевозок пассажиров началось в США только во второй половине 20-х годов.

Продолжение следует.

ОЧЕРКИ СМУТНОГО ВРЕМЕНИ

Авиация украинской Галицийской армии

канд. ист. наук Андрей Харук

До недавнего времени <<История Авиации>> по ряду причин не касалась темы Гражданской войны и интервенции в России, однако, с этого номера мы решили открыть новую рубрику, и сегодня наш рассказ, пожалуй, об одном из самых малоизвестных эпизодов той уже далёкой войны.

Поражение государств германского блока в Первой Мировой войне и последовавший распад Австро-Венгерской Империи привели к коренному изменению политической карты Центральной Европы и образованию целого ряда новых славянских государств – Польши, Чехословакии, Королевства сербов, хорватов и словенцев (будущей Югославии). Затронул этот процесс и территорию Восточной Галичины, населенную преимущественно украинцами. 18 октября 1918 г. во Львове – административном центре региона – была создана Украинская Национальная Рада, провозгласившая курс на создание независимого украинского государства на территориях бывшей Австро-Венгрии, населенных этническими украинцами. Члены Рады, в большинстве своем бывшие депутаты австрийского парламента, рассчитывали на мирную передачу власти от австрийских властей, но на территорию Восточной Галичины претендовали и поляки, также создававшие свое независимое государство. Созданная в Кракове польская администрация направила во Львов своих представителей, дабы официально включить Восточную Галичину в состав Польши. На ночь со 2 на 3 ноября 1918 г. было намечено польское вооружённое восстание в Галичине. В этот драматический момент Украинская Национальная Рада проявила безволие, и инициативу взяла на себя группа молодых офицеров-украинцев, служивших в австрийской армии, возглавляемая сотником Дмитрием Витовским 1*. Собрав около 1,5 тыс. бойцов легиона Украинских Сичевых Стрельцов (УСС) и украинцев, служивших в других формированиях австрийской армии, они сумели опередить поляков и в ночь на 1 ноября установили контроль над Львовом. В течение следующих нескольких дней украинцы захватили власть и в подавляющем большинстве уездов Восточной Галичины. Таким образом, де-факто была создана Западно-Украинская Народная Республика – ЗУНР (официально её создание было провозглашено лишь 13 ноября 1918 г.).

Но вслед за первыми успехами последовали и неудачи. Поляки ни в коей мере не желали отказываться от притязаний на западно-украинские земли. Им удалось завладеть «воротами в Галичину» – важным железнодорожным узлом и крепостью Перемышль, обеспечив тем самым переброску в регион подкреплений из глубинных районов Польши. Создав локальный перевес, поляки 22 ноября 1918 г. овладели Львовом. Таким образом, к началу декабря под их контролем находился Перемышль, Львов и железнодорожная линия, соединявшая эти города. Остальная территория Галичины оставалась в руках украинцев.

1*Постараемся внести ясность в систему воинских званий, принятых в Украинской Галицкой Армии. Офицеры в этом формировании именовались «старшинами», унтер-офицеры – «подстаршинами», рядовые – «стрельцами». Воинские звания рядовых УГА – «стрелец» и «старший стрелец»; унтер-офицеров – «вистун», «десятник», «подхорунжий», «булавный»; младших офицеров – «хорунжий», «четар», «поручик», «сотник»; старших офицеров – «отаман», «подполковник», «полковник». Существовали в УГА и генеральские звания, но в авиации УГА генералов никогда не было. Для отличия летного состава от наземного персонала к званию добавляли слово «летун» (для пилотов) или «дозорец» (для воздушных наблюдателей).

Командный состав «летунского отдела» УГА. Слева направо: сотник П.Франко, инженер Р. Попадюк, четар Н.Сериков, хорунжий М.Иванов, жена И.Шестакова, жена Н.Залозного, сотник Н.Залозный, полковник Д.Кануков, сотник И.Шестаков. Красне, март 1919 г.

Руководство ЗУНР ввиду агрессии со стороны Польши приступило к организации регулярных вооруженных сил – Украинской Галицкой Армии (УГА). Разрозненные «боевые группы», существовавшие в начале украинско-польской войны, к январю 1919 г. были реорганизованы в три корпуса, каждый из которых включал четыре пехотные бригады. Вскоре численность УГА была доведена до 80 – 100 тыс. бойцов. Наряду с пехотными частями, велось и формирование специальных родов войск, в том числе и авиации.

Официально авиация УГА была основана распоряжением Государственного Секретариата Военных Дел (ГСВД – военное министерство ЗУНР) от 1 декабря 1918 г. Этим актом командиром «летунского отдела» был назначен поручик Украинских Сичевых Стрельцов Петр Франко (старший сын известного украинского писателя Ивана Франко), окончивший в 1916 г. лётную школу в Сараево и получивший квалификацию воздушного наблюдателя. При ГСВД был создан специальный орган – референтура авиации, занимавшийся, главным образом, административными вопросами. Оперативное же руководство авиацией возлагалось на командование «летунского отдела», но поначалу разделение функций между этими двумя руководящими инстанциями носило довольно условный характер, поскольку возглавлял их тот же самый П.Франко.

При выборе места расположения авиационной части были обследованы бывшие австрийские военные аэродромы в Рогатине, Стрые, Тернополе, Станиславе. В конечном итоге выбор сделали в пользу авиабазы Красне, расположенной в 45 км на восток от Львова. Здесь ранее располагалась авиарота австрийской армии, и существовали неплохие условия для повседневной деятельности авиации – лётное поле площадью около 1 км^2 , жилые бараки и хорошо оборудованные мастерские. К тому же, Красне отличалось выгодным стратегическим расположением, находясь неподалеку от Львова, вокруг которого и разворачивались основные боевые действия.