История Авиации 2003 06
Шрифт:
1*Первые оснащались двигателями «Испано-Сюиза 12Y50/51» мощностью по 1100 л.с., а вторые – 950-сильными «Гном-Ронами 14N38/39».
2*Надо заметить, что по своим баллистическим характеристикам 20-мм автоматическая пушка «Испано-Сюиза» заметно превосходила и германскую MG/FF, и советскую ШВАК. Достаточно сказать, что масса снаряда у французской артсистемы составляла 0,130 кг, против 0,090 кг у немецкой и 0,096 у советской. Заметно более высокой была и начальная скорость снаряда, составлявшая 860 м/с. У немецкого и нашего оружия соответственно 600 м/с и 800 м/с. По скорострельности «француженка» занимала промежуточное положение между немецкой (540 выстр./мин.) и нашей (1000 выстр./мин.) системами, давая 800 выстр./мин. Масса секундного залпа у HS9 составляла рекордные для данного калибра периода Второй Мировой войны 1,73 кг. У нашей артсистемы – 1,6 кг, а у немецкой – 0,9 кг. Весьма высокой была и кинетическая энергия французского 20-мм снаряда – 48.074 Дж. У советской – 30.720
3*При необходимости на МВ-174 можно было подвесить в различных комбинациях до 400 кг бомб.
4*Справедливости ради необходимо указать, что она была такой практически во всех ВВС. Например, в Королевских ВВС в этой роли использовались тихоходные «Лизандеры» и «Бэттлы», а также сравнительно скоростные «Бленхеймы». Ни один из этих трёх типов самолётов не мог эффективно действовать даже над передним краем. Люфтваффе, которые традиционно описываются многими историками как едва ли не эталон с организационной и материальной точки зрения, также не имели достаточно современных разведывательных самолётов. Ни Не126 из групп ближней разведки, ни Do 17 и Не111 из состава авиагрупп дальней разведки не представляли серьёзной проблемы даже для пилотов уже устаревающих MS-406, о более современных МВ-151/152, D-520, а также британских «Харрикейнах» и «Спитфайрах» и говорить не приходится.
5* В это количество входит 14 разведчиков «Блох-131R4», пять учебных с двойным управлением «Блох-131 Ins» и 103 разведчика-бомбардировщика «Блох-131ЯВ4».
Немногочисленные «Амио-354» несмотря на колоссальные усилия затраченные на их производство в весенне-летней кампании 1940 г. не сыграли никакой роли.
Несколько больше повезло экипажу «Поте-637» из состава GRI/52, который, возвращаясь из разведки над Ульмом, уже над своей территорией над Страсбургом наткнулся на пару «свободных охотников». Не слишком обращая внимание на заградительный огонь французской зенитной артиллерии, немецкая пара пошла в атаку. В ходе 20-минутного боя немецкие лётчики ранили стрелка, вывели из строя правый двигатель, повредили управление и прострелили все бензобаки. Однако добить изрешечённый разведчик пилоты истребителей не смогли, так как патронные ящики обеих «Мессершмиттов» были уже пусты, и доблестный экипаж благополучно плюхнулся на ближайший свой аэродром.
К исходу дня французское командование наконец уяснило, что полёты одиночных разведчиков во вражеском воздушном пространстве являются смертельно опасными, и поэтому, когда на закате в небо ушла пара «Мюро», их уже сопровождали «Хоки» из состава GCII/4. Таким образом первый опыт боевого применения разведчиков «Поте- 637» показал, что это уже устаревшая машина, поскольку уже к концу сентября, несмотря на поставки авиатехники, в четырёх фронтовых авиагруппах стратегической разведки GRI/33, GRII/33, GRI/52 и GRII/52 уцелело только 35 машин этого типа. Если учесть, что это обстоятельство заставило командование ВВС перевести машины данного типа исключительно на ночные вылеты, становится очевидно, что остальные, имевшиеся в арсенале французской авиации серийные «следопыты», по большому счёту вообще ни на что не годились.
Ретроспективно оценивая сложившуюся уже в первых числах сентября ситуацию на фронте, легко прийти к выводу, что великолепный МВ-174 пришёлся бы как нельзя кстати для разведывательных групп Armee de l’Air, однако первый серийный самолёт этого типа был облётан только в ноябре 1939 г., а к 10 мая 1940 г. французские ВВС располагали всего 11 самолётов этого типа. Фактически, только рассматривая произошедшие события в контексте остальных и общей ситуации становиться понятно, что по большому счёту летом-осенью 1939 г. альтернативы многоцелевым «Поте-63.11», хотя и довольно посредственным с точки зрения высотно-скоростных характеристик и оборонительных возможностей, фактически не было.
По большому счёту, достоинств у этой машины было только два: невероятная простота и возможность немедленного запуска в серийное производство. Последнее обстоятельство объяснялось тем, что, как было отмечено в предыдущих частях данной работы, развёртывание производства тяжёлых истребителей «Поте-63», «Поте-631» и лёгких бомбардировщиков «Поте-633», на базе которых создавался этот образец, началось ещё в 1937 г. В результате уже 10 июля 1939 г. взлетел первый серийный «Поте-63.11», собранный на авиазаводе в Мельте, а в сентябре к выпуску этих машин приступило предприятие, ранее принадлежавшее фирме «Ле Мюро». Двум заводам, входившим в состав концерна SNCAN, заказали в общей сложности 415 разведчиков-бомбардировщиков, но, несмотря на, казалось бы, благоприятные перспективы, серийный выпуск даже этих машин нарастал очень медленно. Фактически к 1 сентября 1939 г. французские ВВС приняли всего лишь три прототипа и две серийные машины.
Несмотря, на, казалось бы, предельную простоту, нехватка ряда агрегатов и узлов существенно ограничивала серийный выпуск «Поте-63.11». Особенно было трудно с винтами изменяемого шага, взамен которых на многих машинах монтировали деревянные двухлопастные винты фиксированного шага. В результате даже о скорости 420 км/ч можно было не вспоминать – 395 км/ч была пределом едва ли не для половины этих «универсалов». Осенью 1939 г. предполагалось, что к началу мая следующего года будет собрано не менее 860 разведчиков-бомбардировщиков,
но уже в середине марта 1940 г. стало ясно, что эти планы утопичны, так как к этому времени ВВС получили всего лишь 465 машин, из которых менее 300 были переданы в строевые части, а остальные в массе своей ожидали доукомплектации на заводах изготовителях и находились в центрах переучивания. Как бы там ни было, но в январе 1940 г. темп выпуска «Поте-630» достиг 100 самолётов в месяц и сохранялся на этом уровне до момента капитуляции. К 14 марта 1939 г. в строю находилось 459 «Поте-63.11», но их мощь была в значительной мере эфемерна, так как в лётном состоянии из них находилось только 259 машин. В дальнейшем ситуация, как ни странно, не улучшалась. Предприятие гнало план из последних сил, буквально выталкивая в строевые части неукомплектованные самолёты. Всё это, в конечном счёте, способствовало тому, что к началу немецкого наступления 10 мая 1940 г. в строевых частях ещё находилось 108 уже абсолютно устаревших разведчиков «Мюро», 68,6% всех «Поте-63.11» были в нелётном состоянии из-за нехватки запчастей, а в резерве имелось всего 50 самолётов.В целом, согласно предвоенным планам, к 3 декабря 1939 г. предполагалось перевооружить три разведывательных группы на «Блох-174», две укомплектовать смесью из «Блох-175» и «Амио-351», ещё в четырёх «Блох-175» должны были соседствовать с «Поте-63.11», а в шести, наряду с машинами последнего типа, должны были находиться поставляемые из США «Мартины-167Е» 6* .
Справедливости ради, необходимо отметить, что ситуация с двигателями «Гном-Рон 14N48/49» постепенно выправлялась, но происходило это слишком медленно. Так, например, размещённый 21 ноября 1939 г. заказ №2405/9 на 690 МВ-152 позже был увеличен и в окончательной редакции предполагал выпуск 330 МВ-152 и 403 МВ- 155. Однако чудес не бывает, и 1 декабря 1939 г. была пересмотрена структура заказов концерну SECM, который теперь должен был выпустить 140 «Амио-351», 165 «Амио-352», 100 «Амио-353» и только 40 «Амио-354». Ещё более сократилась номенклатура вариантов этого самолёта, выпускаемых на SNCAC. Теперь это предприятие должно было построить 30 «Амио-351» из первоначального задела комплектующих, а затем должно было перейти на выпуск исключительно «Амио-352», на которые был выдан опцион на 425 машин.
Обе первых модификации («Амио-351» и «Амио-352») оснащались двигателями «Испано-Сюиза», но планы производства и принятия на вооружение новых машин постоянно корректировались, не в последнюю очередь из-за трудностей с поставками двигателей. В результате постепенно всё больший приоритет стал отдаваться модификации «Амио-353» с английскими моторами «Мерлин III». Лицензию на выпуск этих моторов смогла приобрести кампания «Форд Франс», заключившая соглашение на выпуск 50 двигателей в месяц в 1940 г. с дальнейшим увеличением выпуска до 120 моторов в месяц в 1941 г. Объёмы производства во многом лимитировались поставками комплектующих из Великобритании. С целью упрощения запуска производства во Франции было заказано 300 сборочных комплектов, из которых предполагалось собрать моторы для истребителей «Девуатин- 521», но в ноябре 1939 г. приняли решение использовать эти двигатели для постройки бомбардировщиков «Амио-353», а затем и «Амио- 356». Последние предполагалось оснащать моторами «Мерлин X».
6*Все группы стратегической разведки (аббревиатура GR) имели в своём составе по две эскадрильи.
Самыми многочисленными из поколения новых машин во французских ВВС были, обладавшие невысоким боевым потенциалом многоцелевые «Поте-63.11».
И всё же, несмотря ни на что, программа развития «Амио-350» шла с невероятным скрипом. Испытания первых серийных образцов в СЕМА и периодические инспекции сборочных предприятий показывали, что уже серийно выпускающиеся, хотя и чрезвычайно медленными темпами, машины абсолютно не готовы к передаче в строевые части и больше напоминают опытные образцы, требующие многочисленных доработок. Парадоксально, но, тем не менее, это факт: ни разработчики, ни контролёры, ни приёмщики не знали, что делать с хвостовым оперением! Дело в том, что весьма выгодный (с точки зрения удобства обстрела задней части верхней полусферы) двухкилевой вариант требовал дальнейших доводок, а однокилевой не в полной мере удовлетворял военных. К тому же двигатели перегревались, и для них пришлось начать проектировать новые капоты. Носовая огневая точка с её пулемётом, размещённым в штурманской кабине, ограничивала обзор штурману. Верхнюю турель с целью снижения аэродинамических потерь сконструировали настолько компактной и тесной, что перезаряжать установленную в ней 20-мм пушку штатными магазинами на 30 патронов оказалось совершенно невозможно, а управление кадров Главного штаба французских ВВС всерьёз начало рассматривать вопрос комплектования части состава экипажей «Амио-350» из числа военнослужащих небольшого роста.
Эти и другие неурядицы в конечном счёте привели к тому, что в декабре 1939 г. построили только четыре «Амио-351», которые феврале направили в испытательный центр СЕАМ в Бриси. В январе 1940 г. к ним присоединились ещё пять, за ними последовали девять в феврале, семь в марте и 11 в апреле, ещё четыре были получены до 10 мая. Всего таким образом до начала немецкого наступления было построено 42 «Амио». Казалось бы, пусть медленно, но серийный выпуск новых бомбардировщиков нарастал. Но пользы от выпускавшихся самолётов было немного, так как полностью боеспособные бомбардировщики ожидалось получить только в августе 1940 г., начиная со 151-й серийной машины!