История Авиации 2003 06

Совершенно очевидно, что в этих условиях основной и по большому счёту единственной программой развития французской бомбардировочной авиации был серийный выпуск фронтовых бомбардировщиков LeO-45. К 1 сентября 1939 г., как указывалось в предыдущей части статьи, в строю французских ВВС находилось всего десять LeO-451, из которых только пять были переданы в строевые части, а ещё 22 машины ждали приёмки на сборочных предприятиях. К 31 декабря в процесс перевооружения на новые бомбардировщики были вовлечены эскадры GB11, GB12, GB23, GB31 и GB32, каждая из которых включала по две авиагруппы двухэскадрильного состава. И всё же даже к концу 1939 г. в составе бомбардировочной группировки французской авиации, стянутой к линии фронта на северо-востоке страны, находилось лишь около 70 бомбардировщиков. Из них 55 составляли «Амио-143» из состава GBI/34, GBII/34, GBII/35, GBI/38 и GBII/38, а ещё около полутора десятков составляли тяжёлые бомбардировщики «Фарман-222» из состава GBI/15 и GBII/15. Причём последние две части прибыли в октябре из Северной Африки.

Сначала предполагалось, что пять первых эскадр, перевооружённых на LeO-451, войдут в число боеспособных частей к концу февраля, но даже по состоянию на 10 марта 1940 г., когда ВВС приняли и оплатили 106 LeO-451, только 59 из них находились в боевых эскадрильях, и лишь 31 был в лётном состоянии. Фактически, как и с реализацией других программ, поставки бомбардировщиков этого типа сдерживались нехваткой моторов, вооружения, а также общей недоведённостью конструкции, требовавшей осуществления переделок даже на самолётах, уже находящихся в строевых частях. Весьма медленно шло и переучивание экипажей, поскольку, как выяснилось, на этапе взлёта и посадки, а также на режиме малых скоростей LeO-45 был весьма строг в пилотировании, что было непривычно для пилотов, привыкших к медлительным и устойчивым старым машинам.

Правда, после организации серии демонстрационных полётов, выполненных шеф-пилотом концерна SNCASE капитаном Жоржем Лекармом, скептицизм сменился взрывом энтузиазма, поскольку, как было убедительно показано, без бомб LeO-451 выполнял практически весь комплекс фигур высшего пилотажа и хорошо держался в воздухе на одном моторе. Постепенно ускорялись и темпы поставок новых бомбардировщиков. В этом немалую роль сыграла дальнейшая отработка технологического процесса сборки, позволившая сократить трудозатраты более чем вдвое – до 51.000 человеко-часов. Весной 1940 г. были выданы заказы на 550 LeO-451 и LeO-455, 48 LeO-451M для авиации флота, один LeO-454 с моторами «Бристоль-Геркулес II» и 557 LeO-458 (с моторами «Райт-Циклон GR-2600-A5B 14»), 13 апреля 1940 г. заработала третья линия сборки LeO-451 в Мариньяне. К 10 мая на вооружении находилось 199 LeO-451, но из них в строевых частях находились только 78 машин, ещё 87 – в переделке или ремонте, 12 – в учебных центрах, и 22 в резерве. Фактически полностью перевооружиться и освоить LeO-451 успели только GBI/12, GBII/12, GBI/31. Ещё пять GBI/11, GBII/11, GBI/23, GBII/23 и GBII/31 находились на этапе перевооружения, a GB32 даже сдала несколько полученных ранее бомбардировщиков и была переброшена в Марракеш для перевооружения на поступавшие из США DB-7.

А что же штурмовики? Как, вероятно, понят читатели, в ходе сравнительных испытаний «Бреге-690» продемонстрировал полное превосходство по всем характеристикам перед «Поте-63». Несмотря на необходимые доработки, фирма «Бреге» достаточно быстро организовала серийное производство, и уже 15 мая 1939 г. был готов первый серийный «Бреге-691». В конце августа GBA54 была переброшена в Орлеан для переучивания на новые машины. Казалось, что здесь конструкторам и производственникам будет сопутствовать полный успех, однако моторостроительный филиал фирмы «Испано-Сюиза» просто физически был не в состоянии удовлетворить всех потребителей своих двигателей. К тому же значительные усилия были брошены на совершенствование и наращивание серийного производства двигателей жидкостного охлаждения, требовавшихся в строевых частях выпускавшимся в значительных количествах истребителям MS-406, новейшим D-520 и перспективным VG-33, решение о запуске в серийное производство которого было принято в середине августа после того, как в ходе испытаний с 860-сильным двигателем «Испано-Сюиза12У31» этот самолёт разогнался до 558 км/ч на высоте 5200 м 7* .

Угроза остановки сборочной линии из-за острой нехватки моторов потребовала с одной стороны растянуть программу выпуска, а с другой, срочного поиска замены дефицитным двигателям «Испано-Сюиза». В результате уже 19-й серийный экземпляр было решено переоснастить моторами «Гном-Рон 14М6/7». Заводские испытания этой машины начались только 25 октября, а спустя месяц он был передан в СЕМА. Военные быстро выяснили, что с новыми движками характеристики штурмовика-бомбардировщика не только не изменились, но и даже несколько улучшились, поскольку по своим габаритам «Гном- Роны» были компактнее «Испано-Сюиз». Лимит последних был вычерпан к началу января, когда сборочные цеха покинули всего лишь 78 «Бреге-691», после чего в серию запустили «Бреге-693» с двигателями «Гном-Рон 14М6/7» и к 1 марта 1940 г. была сдана 41 такая машина. Простейшие расчёты показывают, что в среднем предприятие выпускало в месяц всего 12 – 13 машин, в то время как имевшиеся производственные мощности позволяли, согласно докладу комиссии Министерства авиации, строить почти в четыре раза больше (48 самолёта в месяц), но при условии обеспечения бесперебойных поставок комплектующих, и в первую очередь двигателей!

7*Проведённые вскоре небольшие доработки и установка ненамного более мощного 910-сильного HS12Y20 позволили получить 575 км/ч на высоте 6200 м. Наряду с этим планировалось выпускать высотный вариант с американским двигателем «Аллисон» V-1710-С5 мощностью 1054 л.с., оснащённым турбокомпрессором. По расчётам конструкторов, это позволило бы обеспечить «Арсеналу», именно это название получил новый истребитель, максимальную скорость порядка 620 – 630 км/ч на высоте 7000 – 8000 м.

Весьма немного у французов имелось весной 1940 г. и мощных фронтовых бомбардировщиков LeO-451

Надо заметить, что руководство компании достаточно реалистично оценивало складывающуюся обстановку и предпринимало поистине геркулесовы усилия для обеспечения ритмичного выпуска своих самолётов. Однако французские моторостроители буквально «зашивались». Наращивание выпуска авиамоторов не поспевало за быстро увеличивавшимся темпами производства самолётов, в которое были ранее вложены значительные средства, наконец-то позволившие получить заметную отдачу. В результате, как и в других программах, разработчикам штурмовиков также пришлось ориентироваться на американские силовые установки. 3 марта 1940 г. в небо поднялся «Бреге-695» с американскими двигателями «Пратт-Уитни Твин Уосп Джуниор SB4-G», которые развивали 825 л.с. на взлётном режиме и 750 л.с. на высоте 2740 м. Несмотря на ряд недостатков 8* , испытания признали успешными, и в следующем месяце самолёт запустили в серийное производство, а 23 апреля на приёмные испытания поступил первый серийный «Бреге-695-01». Усилия инженерного и руководящего состава компании, безусловно, принесли свои плоды. Если в марте было выпущено 28 боевых самолётов, то в апреле сборочное предприятие заработало почти на полную мощность, выпустив из своих цехов 44 машины. Это позволило, наряду с GBAI/54 и GBAII/54 начать перевооружение GBI/35, GBII/35, GBI/51 и GBII/51. Последние две эскадры (35-я и 51-я) были до этого бомбардировочными.

Если недоверие к возможностям штурмовой авиации в Главном штабе французских ВВС понемногу проходило под влиянием высоких характеристик «Бреге-691» и «Бреге-693», то пикирующим бомбардировщикам откровенно не везло. Поступавшие с весны 1939 г. LN411, по мнению аналитиков, были слишком тихоходны и маломанёвренны, для того чтобы, в оборонительном воздушном бою реализовать своё довольно мощное наступательное стрелково-пушечное вооружение 9* , а значит для их прикрытия требовался сильный наряд истребителей. В том, что его удастся всегда обеспечить, осенью 1939 г. возникли серьёзные сомнения. Разочаровывала и небольшая бомбовая нагрузка 10* . В результате все самолёты, за исключением одного, были сданы авиации флота, а в дальнейшем работы по совершенствованию последнего оставшегося самолёта велись до самого перемирия с немцами.

Пожалуй, единственным направлением, где ситуация осенью выглядела сравнительно благополучно, было положение с истребителями. Это, в общем, не удивительно, если вспомнить о том, какие усилия прилагались. Если в начале августа в боевом составе французских ВВС находилось всего лишь 225 MS-406, то к 1 сентябрю 1939 г., благодаря быстрому введению в действие мобилизационных промышленных мощностей, количество самолётов этого типа, находящихся в строевых частях, увеличилось до 573 истребителей. При этом темпы выпуска MS-406 в течение месяца возросли до 11 машин в день! В марте 1940 г., когда был завершён выпуск MS-406, в строевых частях метрополии и на консервации находилось порядка 800 истребителей этого типа. Правда, это был не конец эволюции конструкции машины данного типа, так как той же весной был выдан заказ на переделку 500 MS-406 в модернизированные MS-410 11*.

Существенные результаты были достигнуты и в ходе дальнейшего развёртывания производства МВ-151 и МВ-152. К 10 мая 1940 г. французские ВВС приняли в общей сложности около полутысячи истребителей этого типа (141 МВ-151 и 363 МВ-152), но только 213 из них попали в строевые части, остальные ожидали окончательной комплектации (пулемётов, пушек, винтов и приборов). В то же время на двух авиазаводах в Диоле и Шатеру ежедневно выпускалось по пять истребителей. При этом не прекращалась работа и над совершенствованием достаточно удачной конструкции, и 3 апреля 1940 г. в Диоле взлетел первый серийный МВ-155 с мотором «Гном-Рон 14N49» 12*.

Однако основное внимание чиновников Министерства авиации и офицеров Главного штаба ВВС, отвечавших за оснащение французских истребительных авиачастей было приковано к реализации программы D-520. 2 ноября 1939 г. взлетел первый серийный истребитель этого типа. Затянувшийся процесс доводки силовой установки привёл к срыву всех первоначальных планов, и 31 декабря 1939 г. вместо 44 D-520 французские ВВС приняли лишь 19 истребителей из-за задержек с развертыванием производства. В конце января началось перевооружение на эти машины GCI/3, но поступавшие с завода в Тулузе истребители ещё имели массу недостатков и фактически были небоеспособны. Лишь во второй декаде апреля завод смог устранить недостатки и начать наращивать серийное производство. Это позволило в конце месяца начать перевооружение второй группы – GCII/3. К 10 мая 1940 г. было выпущено 246 D-520, из них 76 были приняты французскими ВВС, а в строевые части попали только 46 истребителей. В то же время завод вышел на темп производства 100 самолётов в месяц, а общая сумма заказов достигла 2200 машин.