История Авиации 2004 04

Понятно, что подобные «достижения», как говорится, погоды не делали. А между тем, зимой 1941–1942 гг. на тыловых авиабазах в Германии и во Франции оказалось сосредоточено немало авиачастей Люфтваффе, многие из которых были выведены с Восточного фронта из-за тяжёлых потерь, понесённых в ходе летне-осенней кампании 1941 г. В результате на авиабазах 3-го Воздушного флота, авиакомандования «Атлантика» и ПВО Германии по состоянию на 1 марта 1942 г. находилась достаточно внушительная авиационная группировка Люфтваффе, способная действовать в ночных условиях. Помимо восьми групп ночных перехватчиков её боевой состав включал 11 эскадрилий дальней разведки 7*и 31 бомбардировочную группу 8*, на вооружении которых находилось около сотни двухмоторных разведчиков и примерно полтысячи бомбардировщиков 9* .

Правда, из-за понесённых на Восточном фронте тяжёлых потерь многие эскадрильи и авиагруппы, как например, l(F)/AurklGr33, 3(F)/AufklGr33, 4(F)/AufklGrl21, I/KG1, IV/KG2 или I/KG3 вообще не имели матчасти, или располагали считанным количеством самолётов, как та же 2(F)/AufklGr33, имевшая всего четыре Bf110E-З. К тому же в это время в стадии формирования находилось несколько новых авиационных соединений, а отступавшие в это время под Москвой войска группы армий «Центр» из-за значительных потерь в танках и артиллерии как никогда нуждались в огневой поддержке на поле боя. Весьма серьёзные последствия имел и разразившийся на Востоке транспортный кризис. На огромных захваченных пространствах только зимой началась перешивка железнодорожной колеи под немецкий стандарт, а сильные морозы вывели из строя огромное количество автотранспорта. В результате снабжение многих частей Вермахта, особенно на линии фронта, часто также возлагалось на ВВС, которым из-за недостатка транспортных самолётов для этой цели приходилось неоднократно использовать бомбардировщики. Хотя Люфтваффе, благодаря предусмотрительности фельдмаршала Мильха, оказались гораздо лучше подготовлены к суровой зиме, они, как и вся германская военная машина, переживали серьёзный кризис и в сложившихся условиях, несмотря на вроде бы довольно значительные силы, имевшиеся на Западном ТВД, германским ВВС было не до нанесения ответных ударов по английским городам 10* .

В результате основная масса «интрудеров»-истребителей охотилась исключительно за автомашинами и поездами и лишь некоторые эскадрильи, и в том числе бомбардировщиков-блокировщиков, продолжали прощупывание системы базирования авиачастей, входивших в состав ПВО Германии. Из-за подобного смещения приоритетов уровень потерь в частях «интрудеров», как сейчас принято говорить, «упал ниже плинтуса». Достаточно сказать, что части истребителей в течение января — февраля 1942 г. в ночное время вообще не понесли потерь. Весьма небольшими были они и у вчерашних бомбардировщиков. Так, за указанный срок 49-я эскадрилья потеряла при выполнении заданий подобного рода всего один самолёт. За тот же период не вернулись два «Хэмпдена» из состава 106-й эскадрильи. Столько же не досчитались 82-я и 150-я эскадрильи. Правда надо отметить, что последняя, оснащённая «Веллингтонами Мк.1», наряду с 455-й, летавшей на «Хэмпденах Мк.1», оказались последними из частей дальних и средних бомбардировщиков, которые зимой 1941–1942 гг. были использованы штабом Бомбардировочного Командования в качестве «интрудеров». В то же время, участвуя в бомбёжках германских городов, а также постановках минных заграждений на подходах к вражеским портам, военно-морским базам и узостям — вылеты по плану ведения британским Адмиралтейством минной войны официально назывались «Садоводством» — 49-я хкадрилья потеряла четыре самолёта, а 106-я — шесть! И это без учёта потерь понесённых частями Бомбардировочного Командования в ходе проведения операции «Фуллер», когда Королевские ВВС и ВМФ попытались предотвратить прорыв через Ла-Манш германской эскадры в составе линейных крейсеров «Гнейзенау» и «Шарнхорст», тяжёлого крейсера «Адмирал Хиппер», флотилии эсминцев и торпедных катеров. Тогда германские корабли были атакованы в общей сложности 242 ударными самолётами, но плотный «зонтик» из немецких истребителей из состава эскадр JG2 и JG26 не позволил английским экипажам прицельно сбросить свой груз. В целом же только части Бомбардировочного Командования потеряли в тот день 19 самолётов и экипажей 11* .

Продолжая тему потерь, нельзя не отметить также тот факт, что специфика боевой работы «интрудеров» вынуждала командование заниматься повышением уровня пилотажной подготовки и навигационных навыков у экипажей бомбардировщиков. Как правило, тренировочные полёты (как и боевые) выполнялись на малых высотах, часто в ночное время или в сложных метеоусловиях, что само по себе было достаточно опасно даже в мирное время. Обстановка же военного времени явно не увеличивала шансы на выживание 12* . Тем не менее, уровень потерь в тренировочных полётах не превышал боевые потери в «интрудерных» вылетах. Правда, последствия катастроф почти всегда оказывались очень тяжёлыми и были связаны с гибелью лётного состава. Это, в общем, и не удивительно, поскольку «Хэмпден» был довольно сложным в управлении. В частности, он совершенно не терпел резкой работы рулями, а при быстром увеличении угла атаки норовил сорваться в штопор, вывести из которого самолёт было сложно. В дальних бомбардировочных вылетах, когда до цели и обратно на средних и больших высотах большую часть пути самолёт вёл автопилот, этот недостаток в значительной мере нивелировался, но у земли, да ещё и в условиях ограниченной видимости, когда на счету была каждая секунда, вскоре стало очевидным, что возможности и характеристики «Хэмпдена» не в полной мере отвечают требованиям предъявляемым к «интрудерам». «Веллингтон» в отношении управляемости был во всех отношениях более приятной машиной, но он был слишком большим и заметным при атаках наземных целей с малых высот.

Тот факт, что потери в подобных вылетах в обеих эскадрильях были небольшими, в немалой степени следует признать заслугой командного состава частей. Достаточно сказать, что 106-ю эскадрилью в указанное время возглавлял один из самых лучших английских лётчиков-бомбардировщиков уинг- коммандер Гай П.Гибсон, перед этим получивший достаточно обширную практику на ночных перехватчиках в составе 29-й эскадрильи Истребительного Командования, оснащённой самолётами «Бьюфайтер», по основному комплексу лётных характеристик примерно соответствовавших немецким Bf110.

Однако главной причиной отказа от применения средних бомбардировщиков в качестве «интрудеров» была новая концепция применения бомбардировочной авиации, принятая маршалом авиации Артуром Харрисом, в рамках которой было решено начать превращать в руины один за другим германские города сериями налётов, в которых должно было участвовать максимально возможное количество самолётов. Самолётов же по-прежнему не хватало. И именно в это время в ночь на 22 февраля были потеряны сразу четыре «интрудера» — два «Веллингтона» из 150-й эскадрильи и по одному «Хэмпдену» из 106-й и 455-й 13*. Справедливости ради стоит отметить, что действия экипажей блокировщиков, взаимодействовавшими с эскадрильями «интрудеров» из состава Истребительного Командования можно было считать образцовыми, так как из числа участвовавших в основном налёте на Кобленц и отвлекающем (на Ставангер) было потеряно по одной машине («Манчестер» и «Хэмпден»). К этому времени подоспела итоговая сводка наличия материальной части в Бомбардировочном Командовании, согласно которой количество исправных машин просело до 250 средних и 50 тяжёлых бомбардировщиков. Несмотря на это, Харрис продолжал подготовку к массированным рейдам, планируя на нервом этапе уничтожить минимум четыре города в Западной Германии. Согласно выпущенной 14 февраля директиве, в качестве основных целей были выбраны Дуйсбург, Дюссельдорф, Кёльн и Эссен, находившиеся в Рурском промышленном районе. Запасными целями были назначены Бремен, Вильгельмсхафен и Эмден.

Репетиция Голгофы, которая ожидала население Третьего Рейха в ближайшие три года, началась в ночь на 4 марта 1942 г., когда 235 бомбардировщиков были направлены для бомбёжки пригорода Парижа Биланкура, где находился крупный автомобильный завод фирмы «Рено», выполнявший заказы Вермахта по выпуску и ремонту грузовиков. До цели дошли 223 самолёта, сбросивших 461 тонну бомб. Люфтваффе, не ожидавшие удара по этому объекту, который находился далеко к юго-западу от «линии Каммхубера», не смогли оказать серьёзного противодействия: зенитной артиллерией над Парижем были сбиты всего четыре бомбардировщика. К тому же в это время был нанесён отвлекающий удар по Кёльну, а британские «интрудеры» были замечены в районе авиабаз Венло, Гилце-Риен, Сент-Тронда, Соистерберга и Лиевардена. В результате над Кёльном немецким ночным истребителем был сбит только один английский бомбардировщик. Справедливости ради стоит отметить, что в основная доля урона в самом Биланкуре пришлась на долю местного населения, поскольку количество убитых превысило 800 человек, а раненых — около 3 тыс. Количество людей потерявших жильё составило около 10 тыс. человек, но урон, нанесённый автозаводу «Рено», оказался небольшим. Достаточно сказать, что из 14.746 металлообрабатывающих станков были уничтожены лишь 721 и ещё 2387 оказались повреждены. Было сожжено несколько зданий, где находилась техническая документация. Кроме того, различные повреждения были нанесены 722 автомобилям, ожидавшим отправки в войска. Правда внезапный налёт такой силы оказал серьёзное влияние на моральное состояние рабочих, около четверти из которых предпочли уволиться, в результате чего число работающих в вечерней и ночной сменах сократилось наполовину. Впрочем, простаивало уцелевшее оборудование недолго, так как места напуганных вскоре заняли голодные, и всего через четыре месяца объём выпускаемой продукции возрос на 35 %!

Как уже говорилось, сняв в конце февраля задачи «интрудеров» с 49, 106, 150-й и 455-й эскадрилий, маршал авиации Артур Харрис отнюдь не собирался отказываться от этого вида деятельности. А потому уже во второй половине января вместе с 82-й эскадрильей на аналогичную боевую работу перешла 114-я, которая, как и 82-я, в рассматриваемое время была оснащена лёгкими бомбардировщиками «Бленхейм Mk.IV». В начале 1942 г. эти машины уже считались безусловно устаревшими, и хотя по максимальной скорости они превосходили «Хэмпдены» и «Веллингтоны», однако по массе поднимаемой бомбовой нагрузки, составлявшей 2000 фунтов (908 кг), половина из которых размещалась на наружных бомбодержателях под центропланом, «спаниели» в 2,5 раза уступали как первым, так и вторым. Заметно меньшей была и их дальность полёта, которая после усиления вооружения и введения протектированных баков не превышала 2900 км. Зато их силовые установки — моторы «Бристоль Меркурий XV» — развивали свою максимальную мощность (995 л.с.) на существенно меньшей высоте — 2820 м. На отметке 3600 м «четвёрка» разгонялась до 426 км/ч, существенно превосходя у земли по максимальной скорости «Хэмпден», и, тем более, «Веллиштон». По количеству «клыков» «королевский пёс» не только не уступал своим более тяжёлым «коллегам», но даже превосходил их, располагая восемью — девятью стволами 14* , причём только один из них — стоявший в штурманской кабине «Виккерс К» — имел магазинное питание, а остальные — ленточное. Правда, все они имели винтовочный калибр, но это в то время в штабе Бомбардировочного Командования не рассматривалось как серьёзный недостаток, поскольку, как уже было сказано выше, основной задачей экипажей бомбардировщиков- блокировщиков было нанесение беспокоящих ударов с малых высот.

Впрочем, как выяснилось в течение первых месяцев боевой работы «интрудеров»- бомбардировщиков, наносить силами одного экипажа периодические удары по одной и той же авиабазе было почти невозможно. Как правило, внезапным и эффективным оказывался самый первый удар, после которого взлётно-посадочные операции на аэродроме прекращались, возвращавшиеся с заданий самолёты направлялись диспетчерским пунктом на запасные площадки, а ушедший в темноту английский самолёт сам становился объектом слежения для расчётов РЛС, личного состава постов ВНОС и зенитных батарей. Практически всегда повторная попытка удара встречала ожесточённое и весьма целенаправленное противодействие, в результате которого одинокий атакующий самолёт нередко получал значительные повреждения, а иногда и сбивался. К счастью, все английские бомбардировщики-«интрудеры» имели достаточно живучую силовую установку, состоявшую из звездообразных моторов воздушного охлаждения. Кроме того, помимо пилота, как правило, штурман также владел простейшими навыками пилотирования, а потому сбить ночью на малой высоте в ходе скоротечного бомбо-штурмового удара одинокий самолёт было очень непросто. И, тем не менее, уже после второй атаки по одной и той же цели экипажу «интрудера» почти всегда приходилось возвращаться обратно на базу. В этих условиях довольно значительная бомбовая нагрузка «Хэмпденов» и «Веллингтонов» оказывалась практически невостребованной, так как целенаправленно положить с малой высоты длинную серию мелких осколочных бомб суммарной массой около двух тонн имело смысл только на протяжённую цель. Обнаружить такие объекты ночью было очень трудно, так как находившиеся на стоянках самолёты противник рассредотачивал и маскировал. Не слишком выделялись на фоне тёмной земли и остальные сооружения. Именно по перечисленным выше причинам экипажи более лёгких «Бленхеймов» могли более эффективно выполнять задачи «интрудеров».

7*1(F)/AufklGr22. 3(F)/AulklGr31, 1, 2. 3 и 4(F)/AufklGr33,4(F)/AufklGr121, 3(F)/AufklGr122, 1 и 3(F)/AufklGr123, а также 4.(F)/0bdL.

8* II и IIl/KG 1,1, II, III и IV/KG2,1 и III/KG3.1, III и IV/KG4, II и IV/KG27, IV/KG30,1, II. Ill и IV/KG40, III и IV/KG53, II, III и IV/KG53,1, III и IV/KG76, II и IV/KG100, KGr106, KGr506 и ErgGr/LG1.

9*Численность ночных истребителей (235 Bf 110 и Do215) указана выше. При подсчётах не учтен боевой состав частей дневных истребителей, а также морской и транспортной авиации, которые в основном действовали в дневное время.

10*Данное обстоятельство является типичной иллюстрацией неготовности Германии к тотальной войне. При условии своевременного проведения мобилизационных мероприятий в авиапромышленности, даже без учёта вновь формируемых авиачастей и соединений в рассматриваемое время Люфтваффе могли бы иметь на Западном ТВД не менее 1000 бомбардировщиков, проводя против английских городов аналогичные рейды, к которым зимой 1941–1942 гг. Бомбардировочное Командование только готовилось. Учитывая дальность полёта до целей, любой немецкий двухмоторный бомбовоз, имевшийся на вооружении Люфтваффе в то время, мог поднять не менее двух тонн бомб, что по сбрасываемому суммарному тоннажу позволило бы легко превзойти показатели английских налётов в 1942–1943 гг.