История Авиации 2004 05
Шрифт:
Однако в течение ночи с 3 на 4 июня на свои аэродромы не вернулись три «Харрикейна» из состава 1, 32-й и 245-й эскадрилий. Один истребитель потеряла в ночь на 7- е число 3-я эскадрилья. Наконец, в ночь на 9-е и 19-е погибло по одному «Бленхейму» и «Бостону» из состава 114-й и 418-й эскадрилий. Если экипаж последнего самолёта был сбит в районе цели, то первый разбился при заходе на посадку с неисправным двигателем, из-за чего пилот был вынужден вернуться, едва поднявшись с аэродрома. Как вспоминал позже ветеран 418-й эскадрильи Гарольд Стоун, «весной и летом 1942 г. большая часть наших экипажей, даже из тех, которые уже имели на своём счету (как и мы) насколько боевых вылетов, была ещё слабо подготовлена. Конечно, было небольшое количество опытных лётчиков, имевших десятки боевых вылетов и победы на своём счету, одержанные над вражеской территорией в ночное время, но их было не много, а часть из них вскоре было направлена на штабную или инструкторскую работу.
Помню, как в своём девятом боевом вылете в ночь на 28 марта мы направились к немецкому аэродрому Гилце-Рийен. Эта база очень активно использовалась Люфтваффе в ночное время и уже после войны я узнал, что там базировались
Но это только кажется, что, летая над вражеской территорией, найти подходящую цель было легко. Мы проболтались в воздухе около трёх часов, но так ничего и не обнаружили, зато четыре раза попадали под зенитный огонь… Прошло почти два месяца, пока мы, наконец, не одержали свою первую победу, и это при том, что к моменту перехода приходе в 418-ю эскадрилью я уже считался достаточно опытным лётчиком, так как на моём счету уже было семь боевых вылетов…»
Очевидно, что если в дневных условиях даже с учётом обозначившегося значительного численного превосходства Королевских ВВС над Люфтваффе в зоне Ла-Манша очень немногие английские лётчики могли сбивать немецкие самолёты, то тех, кто мог это делать ночью и тем более во вражеском воздушном пространстве, были вообще единицы. Несомненным представителем этой небольшой элиты британских асов был, служивший в 1-й эскадрилье, чехословацкий пилот флайт лейтенант Карел М.Куттельвашер. К началу июля 1942 г. на его счету числилось 18 безусловных побед, две вероятных, столько же групповых и пять повреждённых самолётов, за что отважный пилот был награждён «Лётным Крестом» и пряжкой к нему (т. е. был повторно представлен к этой награде). Поскольку 1-я эскадрилья начала перевооружаться на «Тайфуны», то флайт лейтенанта К.М.Куттельвашера как одного из лучших асов-«интрудеров» направили в 23-ю эскадрилью, которая в июле начала получать ночные истребители «Москито». Но там, летая на новом самолёте, ему не удалось увеличить свой боевой счёт, и в сентябре чехословацкого лётчика перевели на штабную работу в 42-ю авиагруппу.
Начав осваивать новейшие тяжёлые истребители «Москито NF Mk.II», 23-я эскадрилья столкнулась с немалым ворохом проблем, которые в течение довольно длительного времени нивелировали все достоинства новых самолётов.
Идея использования в качестве «интрудера» новейшего тяжёлого истребителя «Москито F.Mk.II» начала витать в штабе Истребительного Командования ещё в марте 1942 г. Сейчас уже трудно сказать, кому именно из старших офицеров Королевских ВВС пришла в голову эта мысль, но в любом случае причин тому было немало. В рассматриваемый период самолёты этого типа поступили лишь в 157-ю эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме возле местечка Кастл Кэмпе.
Хотя в отличие от поступившего на вооружение годом ранее «Бьюфайтера» «Москито» уже имел отработанную систему вооружения, а его высотно-скоростные характеристики были существенно выше, в целом новый самолёт потребовал массу усилий по доводке и мог считаться лишь ограниченно годным к боевому применению. Первое, на что обратили внимание строевые пилоты, были четыре пулемёта, не имевшие пламегасителей и почти зеркальные поверхности лопастей винтов, на которых при стрельбе отражались блики дульного пламени квартета пушек. Впрочем, с этой проблемой справились довольно быстро. Гораздо сложнее оказалась отработать безаварийную эксплуатацию силовой установки, основу которой составляли 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 21», развивавшие на взлётном режиме 1280 л.с., а на высотах 1830 м и 3740 м, благодаря двухскоростному нагнетателю, показывавшие 1480 л.с. Однако выяснилось, что, вылизывая аэродинамику деревянного «комара», разработчики практически без изменений перенесли на истребитель и систему охлаждения двигателей со скоростного разведчика и бомбардировщика, которые большую часть маршрута к цели и обратно летали на номинальном режиме работы моторов. В то же время 157-я эскадрилья находилась в системе ПВО, и основным силам её перехватчиков практически всегда приходилось взлетать по тревоге, что автоматически требовало надёжной работы силовой установки на повышенных режимах. Между тем, быстро выяснилось, что установленные на двигателях радиаторы имели практически предельную теплоотдачу для своего размера и оказались очень требовательны к форме профилей тоннелей 1*.
Но выяснилось это далеко не сразу, и поначалу пилотам при наборе высоты рекомендовалось делать горизонтальные «площадки», на которых температура двигателей несколько снижалась, после чего можно было продолжать набор высоты. В результате, по показателям реальной скороподъёмности первые «Москито» заметно уступали «Бьюфайтерам», весившим почти на полторы тонны больше, но при этом имевшим более мощные и высотные, а самое главное надёжные звездообразные «Геркулесы». В конечном итоге, конструкторам пришлось переделывать профили тоннелей радиаторов. Но, по большому счёту, как поётся
в известной песне, «это были ещё цветочки…». Вскоре после проведения доработок тоннелей радиаторов выяснилось, что при длительной работе на повышенных оборотах начинают перегреваться, а затем и растрескиваются выхлопные коллекторы двигателей. Находящимся рядом с ними элементам конструкции, электропроводке и трубопроводам было тоже «не холодно», а потому обшивка консолей и мотогондол была склонна к загоранию. Если учесть, что в центроплане и консолях располагались бензобаки, перспективы такого обогрева вряд ли можно назвать обнадёживающими. В целом, трудозатраты только для устранения всех неполадок и конструктивных недоработок новых истребителей, способных вызвать предпосылку к лётному происшествию, занимали около 500 человеко-часов для каждого самолёта! А ведь ещё требовалось разрабатывать и каждый раз испытывать планируемые изменения конструкции…В общем, несмотря на то, что к середине апреля 157-я эскадрилья была полностью оснащена новыми машинами, располагая 19 истребителями «Москито NF Мк. П» и одним тренировочным «Т.Мк. III» с двойным управлением, её ценность как боевой части была близка к нулю. И это при том, что её лётнотехнический состав приступил к освоению «Москито» в конце декабря 1941 г.! Из-за того, что большая часть самолётов простаивала на различных доработках или в ожидании оных, за указанный срок было подготовлено всего семь экипажей. Но даже они не могли использоваться в полную силу, так как бортовые радиолокаторы AI.Mk.IV были установлены лишь на трёх машинах. Тот факт, что в апреле новые «Москито NF Mk.II» поступили в 151-ю эскадрилью, переброшенную в Колтишелл, почти никак не сказался на потенциале Истребительного Командования и скорее являлся отражением подписанных ранее планов переоснащения на новую матчасть, нежели иллюстрацией энтузиазма в штабе объединения в отношении новых боевых самолётов.
Именно в апреле в находящейся в Хатвилде штаб-квартире фирмы «Де Хэвилленд Эйркрафт Корпорейшн» появились командир 23- й эскадрильи уинг-коммандер П.Кришем и скводрон-лидер М.Хор. Наивно думать, что два старших офицера, возглавлявшие одну из частей Королевских ВВС, деятельность которой в то время была практически абсолютно засекречена, могли самостоятельно разъезжать по авиастроительным фирмам, знакомясь с перспективными образцами авиатехники, и выбирая из них то, что по своим характеристикам могло бы подойти лётному составу их эскадрильи. Нет конечно, этот «визит вежливости» был предварительно спланирован и подготовлен в высших эшелонах. Причина лежала на поверхности: несмотря на весьма высокие высотно-скоростные характеристики прототипа, первые серии двухмоторных истребителей «Москито NF Mk.II» были фактически небоеспособны. Весомым подтверждением этого тезиса является тот факт, что в течение 1942 г. эскадрилии британской ПВО, смогли сбить заявить лишь о 14 безусловно уничтоженных немецких самолётах и ещё пяти «вероятно». И это при том, что в мае «Мосси», как уменыпительно-ласкательно вскоре начали называть свои самолёты экипажи, начали получать 264-я и 307-я (польская) эскадрилья, в августе — 85-я, в октябре — 25-я, в ноябре 410-я.
И все же данные нового самолета явно перевешивали весь этот ком проблем. Действительно, в боевой конфигурации (т. е. с экипажем, оружием, боекомплектом и полностью заправленными топливными баками) прототип ночного истребителя (per. W4052) летом 1941 г. показал максимальную скорость 608 км/ч на высоте 6600 м, практический потолок 9300 м и дальность полёта на наивыгоднейшем режиме работы моторов 2100 км.
Фактически, 23-я эскадрилья была выбрана для освоения новой матчасти по той причине, что режимы и профили полётов, на которых её экипажи эксплуатировали свои «интрудеры» были более адаптированы для эксплуатационных характеристик «Москито NF Mk.П» нежели дежурство на аэродромах перехватчиков. В самом деле, «интрудерам» практически не приходилось летать с максимальными скоростями и стремиться побыстрее набрать предписанную высоту. Наоборот, после взлёта на номинальном режиме работы моторов пилот того же «Бостона», как правило, переводил двигатели на наивыгоднеиший режим работы и под контролем штурмана спокойно направлялся в заданный квадрат, не особенно стремясь набрать высоту…
В рамках подписанного дополнения к контракту поставок ночных истребителей было обусловлено, что в состав 23-й эскадрильи «Москито NF Mk.II» начнут поступать после того, как будут полностью укомплектованы 151-я и 157-я эскадрильи. В варианте «интрудера» «Москито NF Mk.II» отличался от перехватчика отсутствием бортового радиолокатора AI.Mk.IV, увеличенным со 150 до 225 снарядов на ствол боекомплектом пушек и замками на консолях крыла, на которые можно было смонтировать по выбору либо бомбодержатели для пары 250-фунтовых (113,5-кг) фугасок, либо 454-литровые подвесные топливные баки. Последние позволили увеличить дальность полёта до 2450 км.
Однако самолёты поступали крайне медленно. Первый истребитель прибыл 2 июля, а в ночь на 7-е скводрон-лидер М.Хор атаковал немецкий Do217 в районе Шартре, получив по возвращении подтверждение на победу с пометкой «вероятно уничтожен». Впрочем, после войны выяснилось, что в ходе этой атаки немецкий бомбардировщик получил незначительные повреждения, и его экипаж успешно посадил машину на своём аэродроме. Спустя двое суток другой экипаж 23-й эскадрильи вылетел на единственном имевшемся в части новом истребителе и также одержал победу с пометкой «вероятно». Однако поступивший в эскадрилью третий по счёту самолёт не вернулся из боевого вылета в район Эйндховена в ночь на 29 июля, а после войны стало известно что его экипаж — флайт-сейржант К.Дж. О.Хокинс и сержант Е.К.Гпегори — погиб. К концу месяца экипажи 23-й эскадрильи смогли уничтожить четыре немецких бомбардировщика. Последний из них, будучи не идентифицированным, пополнил счёт скводрон-лидера Майкла О.Хора в ночь на 31 июля. Одновременно английские авиаторы выяснили, что «Москито» легко проскакивает мимо атакуемых целей, особенно когда последние выполняют заход на посадку, буквально вися на щитках-закрылках на глиссаде. Это требовало очень точного построения траектории атаки и, несмотря на высокую эффективность бортового оружия и значительную массу секундного залпа, навыков поистине снайперской стрельбы.