История человечества. Россия
Шрифт:
Он был построен в 20-х годах ХХ века в Германии и спущен на воду под именем «Берлин» как один из «самых быстрых, самых лучших» кораблей, который смог бы успешно конкурировать с английскими пассажирскими судами такого же класса. При достройке корабля обнаружились некоторые неточности в проекте, и судно стало не таким быстрым, зато очень комфортабельным. Учитывая урок «Титаника», инженеры стали разделять корпуса кораблей определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок. При затоплении двух смежных отсеков корабль еще долгое время должен был оставаться на плаву. У теплохода «Берлин» было 12 таких отсеков, водоизмещение его составляло 18 940 тонн. Лайнер обслуживал линию Бремен – Нью-Йорк. Во время Второй мировой войны его переделали в военный транспорт. Существует даже легенда, что некоторое время теплоход был личным кораблем самого фюрера. Но именно в качестве военного транспорта «Берлин» был торпедирован в 1945 году британской подводной лодкой и затонул в устье реки Свине в районе Балтийского моря. По репарации затонувший
С конца 1960-х годов судно перестало отвечать требованиям конвенций СОЛАС 1960 и 1970 годов. Металлические листы обшивки корпуса были соединены металлическими заклепками, поэтому при плановых ремонтах расшатавшиеся заклепки не вынимали, а приваривали сверху. Регистр (организация наподобие «морского ГАИ», проверяющая техническое состояние судов) Болгарии, где ремонтировался корабль, именно поэтому не рекомендовал судну выходить в Мировой океан. Поэтому «Нахимов» с 1960-х годов ходил исключительно на внутренних рейсах, недалеко от берега. Со временем корабль нужно было списать, но Регистр СССР каждый раз давал «добро» на выход в море. Кстати, этот трагический рейс по плану должен был быть последним у корабля, после его завершения судно наконец хотели списать…
А «Петр Васев» возвращался из Канады в Новороссийск с грузом в 28 600 тонн ячменя. Балкер был построен в Японии в 1981 году – по сравнению с «ветераном» «Нахимовым» относительно недавно. Это было современное транспортное океанское судно, водоизмещением 41 тыс. тонн, отличающееся от обычных сухогрузов более высокой прочностью, оснащенное навигационными приборами для автоматической обработки информации. На судне была установлена САРП – Система автоматической радиолокационной прокладки. Еще одно техническое усовершенствование, сыгравшее роковую роль в трагедии, – бульб балкера. Бульб – это надстройка в подводной части современных судов для уменьшения сопротивления. Именно им «Петр Васев» протаранил теплоход при расхождении. Многометровый таран вошел в борт «Адмирала Нахимова», как «консервный нож в металлическую банку». Удар пришелся в самое уязвимое место пассажирского корабля – ниже ватерлинии, в переборку между дизель-генераторным и машинным отделениями. А так как оба корабля находились в движении, то были пробиты 5 из 12 водонепроницаемых отсеков. После тарана, нанесенного под углом, тысячи старых заклепок «Нахимова» моментально вылетели из пазов, и правый борт сразу же оголился. К тому же люки и иллюминаторы не были задраены. По утверждению экспертов, у «Адмирала Нахимова» не были задраены и клинкетные двери между водонепроницаемыми перегородками. Это все спровоцировало быстрое распространение воды из отсека в отсек, и почти мгновенное, по морским меркам, погружение корабля в воду.
В ходе следствия виновность капитанов В. Маркова и В. Ткаченко была полностью доказана. Что же произошло на капитанских мостиках обоих кораблей?
Капитан «Нахимова» Вадим Марков незадолго до трагедии покинул капитанский мостик. Он вывел теплоход за границу порта на курс, и по инструкции ему вовсе не обязательно было теперь присутствовать на мостике. Вел корабль второй помощник капитана А. Чудновский. В капитанских рубках на обоих кораблях знали о пересечении курсов. По правилу расхождения «Адмирал Нахимов» должен был уступить дорогу идущему по правому борту балкеру. Но, учитывая особенности навигации в данном районе, кораблю нужно было провести дополнительные маневры, что, при большом количестве пассажиров на борту, было для него не желательно. Поэтому диспетчер берегового управления рекомендует «Петру Васеву» пропустить круизный теплоход. По рации судоводители долго согласовывали свои курсы, дважды проговорили порядок расхождения. В. Ткаченко, капитан балкера, вел судно, основываясь на данных САРП, не учитывая визуальные наблюдения. Существует версия, что САРП Ткаченко показывал совершенно другую цель, поэтому капитан не смог правильно сориентироваться в происходящем. Когда наконец капитан балкера визуально оценил обстановку, он дал в машинное отделение несколько команд: «Малый вперед», «Стоп», «Полный назад». Но инерция огромного корабля все равно несла сухогруз вперед – на «Адмирала Нахимова». В это время А. Чудновский, наблюдая курс «Васева» стремится избежать столкновения. Он дважды меняет курс по 5 градусов влево, начинает замедлять движение, потом еще два раза берет влево, что по правилам навигации является нарушением: капитан не должен менять курс при опасности столкновения на незначительные углы.
Эксперты утверждают, что при грамотных действиях судоводителей столкновения можно было бы избежать. Или оно произошло бы, но с гораздо меньшими потерями. Оба капитана были осуждены по статье 85 Уголовного кодекса СССР, предусматривающей срок за преступную халатность, и получили по 15 лет тюремного заключения. А через 6 лет оба капитана были амнистированы.
Со дня кораблекрушения прошло уже довольно много времени. Но каждый год 31 августа в Новороссийск и Одессу приезжают родные и близ кие тех, для кого круизный теплоход «Адмирал Нахимов» стал братской могилой. Черноморский
христианский центр «Миссия для мореплавателей» делает все возможное, чтобы люди не забывали трагедии и память о погибших была увековечена.Катастрофа под Уфой
Трагедии тем и страшны, что всегда случаются, когда их не ждешь. Так было и на этот раз. Утром 4 июня 1989 года страна и весь мир узнали страшную новость – ночью произошел взрыв на железной дороге в Башкирии, в результате которого пострадало почти 1200 человек – 575 погибли, 623 стали инвалидами, получив тяжелые ожоги и телесные повреждения. Газеты пестрели заголовками: «Катастрофа, которой не знал мир», «Самая страшная “газовая” катастрофа». Железные дороги считались в нашей стране самым безопасным видом транспорта, и тут такое…
3 июня 1989 года на продуктопроводе Западная Сибирь – Урал – Поволжье произошла «газовая» авария, ставшая крупнейшей даже по мировым масштабам. Трубопровод диаметром 700 мм служил для транспортировки под высоким давлением сжиженного газа широкой фракции нефтяных углеводородов. Около поселка Улу-Теляк в Башкирии из-за разрыва трубы произошла утечка газа. Сжиженный газ, который был тяжелее воздуха, разлился по земле, заполнив собой две большие ложбины – от прилежащего леса и до железной дороги. Примерно в 23 часа 10 минут по московскому времени именно здесь, на 1710 км в зоне скопления углеводородно-воздушной смеси встретились два пассажирских состава – «Новосибирск – Адлер» и «Адлер – Новосибирск». Машинист одного из составов успел передать по радио, что поезд вошел в зону сильной загазованности. И тут связь оборвалась…
Во время схождения поездов внезапно произошел взрыв колоссальной силы, эквивалентный взрыву 300 тонн тротила. В нескольких километрах от его эпицентра, в колхозе «Красный восход», на центральной усадьбе вылетели все стекла в домах, взрывная волна повалила деревья на расстоянии до 3 км вдоль железной дороги. Взрывом были сброшены с колеи 14 вагонов. Многих пассажиров выбросило из поезда. На месте катастрофы начался пожар, который охватил территорию около 250 гектаров. Фронт взметнувшегося пламени достигал полутора-двух километров. Оба поезда оказались в громадном огненном котле.
Составы были довольно большими – 20 вагонов в поезде «Новосибирск – Адлер» и 18 вагонов у встречного. Сколько всего было пассажиров, точно не известно, поскольку на детей до пяти лет билеты не брались. Взрослых пассажиров было 1284, кроме того были дети и 86 членов поездных бригад – машинистов и проводников.
Катастрофа произошла в труднодоступной для наземного транспорта местности. Кругом леса и болота, ближайшие селения – на расстоянии трех-пяти километров. Эта изолированность и безлюдность привела вначале к отсутствию достоверной информации о случившемся, а затем осложнила проведение спасательных работ, затруднила оказание первой медицинской помощи пострадавшим. Несмотря на это, уже через час Комиссия по чрезвычайным ситуациям Башкирской республики приступила к организации аварийно-спасательных работ. А еще через 20 минут на месте аварии работало 14 бригад «скорой медицинской помощи». Спустя 2,5 часа после катастрофы сюда прибыло более 100 врачебно-сестринских бригад. Вскоре в помощь им дополнительно поступили еще 42 санитарные дружины и 14 санитарных постов. Всего было задействовано 138 санитарных машин, 37 вертолетов, 4 автобуса, а затем и просто грузовики и самосвалы эвакуировали пострадавших пассажиров. Их привозили «вповалку: живых, не очень живых, вообще неживых». Разбираться было некогда – грузили в спешке и темноте. А на месте уже смотрели – в первую очередь в больницы отправляли тех, кого можно было спасти. Людей со стопроцентными ожогами оставляли – помогая одному такому безнадежному, можно было потерять двадцать человек, у которых был шанс выжить.
Больницы Уфы и Аши, принявшие основную нагрузку, были переполнены – пострадавших во время аварии размещали в палаты и коридоры, на все освобожденные койки и на пол. Спешно, той же ночью, эвакуировали роддома и хирургические отделения – нужно было слишком много мест. Врачи и медперсонал по трое-четверо суток не выходили из больниц. Американцы, увидев пациентов ожогового центра, поставили диагноз – «выживет не больше 40 процентов, этих и этих вообще лечить не надо». Наши врачи сумели спасти более половины из тех, кого уже считали обреченными.
Для ликвидации последствий аварии были привлечены воинские подразделения. Спустя несколько часов пожар был локализован. Огонь непосредственно на газопроводе погасили только тогда, когда, собственно, выгорел весь углеводород, собравшийся в месте разрыва.
Когда, наконец, спасатели завершили свою работу и стало возможно оценить потери, люди ужаснулись масштабам случившегося. В огне пожара были разрушены оба электровоза и 37 вагонов из 38. Семь вагонов сгорело дотла, 26 – полностью выгорели изнутри. Взрыв разворотил рельсы и шпалы железнодорожного пути на протяжении 350 метров, разрушил 17 тысяч метров воздушных линий связи, 1500 метров линии электроснабжения и около трех километров контактной сети, вывернув около 30 опор. Алексей Годок, заместитель начальника пассажирской службы Южно-Уральской железной дороги, рассказывал: «Когда мы облетали место аварии, было такое впечатление, что напалм какой-то прошел. От деревьев остались черные колья, как будто их ободрали от корня до верхушки. Вагоны были разбросаны, раскиданы…» Горело все – деревья, трава, земля…