История Дальнего Востока. Восточная и Юго-Восточная Азия

Пассивный торговый баланс Японии

В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, объем внешней торговли Японии равнялся в среднем 700 миллионам долларов, но импорт превосходил экспорт в среднем на приблизительно 80 миллионов. [312] Долларовый баланс был обычно положительным, основным районом торгового дефицита была Индия, основной поставщик хлопка. Простой тариф в 1911 г. заменил тарифы, установленные более ранними договорами, и установил ставку в размере от 15 до 40 % на законченные импортные товары.

312

Данные взяты из: Japanese Trade and Industry, Mitsubishi Research Bureau. New York: Macmillan, 1936. P. 254, 498.

Дзайбацу

В период между «боксерским» восстанием и Первой мировой войной число японских фабрик увеличилось в пять раз — до 32 тысяч; на значительном большинстве предприятий трудились менее десяти человек, и капитализация составляла в среднем менее 50 тысяч долларов. Однако число крупных компаний увеличивалось. В 1906 г. насчитывалось 23 корпорации с капитализаций в 5 миллионов иен. В следующем десятилетии их число почти утроилось.

Гигантские концерны — «Мицуи», «Мицубиси», «Сумитомо» и «Ясуда» — действовали во всех сферах экономики. Все имели собственную банковскую систему. Фактически эти дзайбацу часто поглощали своих меньших по размеру конкурентов после неуплаты задолженности по займам, предоставленным тем. Все поддерживали тесные связи с правительством, от которого они получали большие контракты. В «поощряемом индустриализме» Японии связь государства с бизнесом считалась самой собой разумеющейся. Последовало немного комментариев, когда, например, в 1905 г. хорошо зарекомендовавший себя банк Осаки получил 2 %-й заем из средств, которые правительство заимствовало за рубежом под 6 %.

Сельское хозяйство финансировалось в значительной мере местными кредитными ассоциациями, известными с феодальных времен, но узаконенными в 1900 г. Ростовщики, ссужавшие деньги под залог, были банкирами бедняков, число их учреждений в двадцать раз превосходило количество обычных банков. Здесь, как во всей Азии, работник мог заложить посуду и даже одежду для получения наличных денег. [313]

Государственные финансы

313

В маньчжурском Китае большинство ружей при инспектировании имели ярлыки ростовщика. После того как солдат заложил свое ружье, он мог взять его для инспектирования, чтобы вернуть его ростовщику после смотра.

Хотя министерство финансов одолжило менее 75 миллионов долларов до 1900 г., ему потребовались дополнительные 700 миллионов (почти все заимствованные у Лондона) во время и после войны с Россией. Муниципалитеты взяли взаймы почти 100 миллионов долларов в течение 15 лет, более значительная сумма была получена промышленными корпорациями — самый большой один заем для оснащения и оборудования Южно-Маньчжурской железной дороги. Несмотря на приобретение займов, иена оставалась стабильной во время двух войн при паритете валюты в 50 центов.

Жизненный уровень и условия труда

Один иностранный наблюдатель отметил, что в 1904 г. менее 2 % токийских пешеходов носили кожаную обувь. Хотя Япония прославилась в последние годы и фабричное производство расширилось, уровень жизни повышался очень медленно. Национальное богатство на душу населения (составляющими национального богатства принято считать три вида капитала: 1) человеческий; 2) произведенный (воспроизводимый); 3) природный. — Пер.) в момент начала Первой мировой войны достигло уровня около 250 долларов — самый высокий на Востоке, хотя составлял две трети показателя Италии. Лишь в области электрификации (основанной на многочисленных гидроэлектростанциях, обеспечивавших электроэнергией самые бедные сельские семьи) Япония могла соперничать с государствами Запада.

Большинство миллионной рабочей силы составляли женщины и одну шестую часть — девочки моложе семнадцати лет. Первый закон о фабриках, принятый в 1916 г., ограничил рабочий день женщин одиннадцатью часами. Работодатели, мотивированные конфуцианским учением, пониманием того, что «noblesse oblige» (это французская поговорка, которая переводится как «происхождение обязывает», выглядит как жизненный принцип, который выбран не самим человеком, а передан ему по наследству; сама эта фраза не оставляет никакого сомнения в том, что речь идет о высшем обществе, аристократии, интеллигенции [толкование фразы взято из Википедии]. — Пер.), включали нуждавшихся родственников в свои платежные ведомости, набирали лишнюю рабочую силу в периоды сокращения занятости и иногда оказывали денежную помощь забастовщикам. Рабочие, отличавшиеся традиционным послушанием, медленно организовывались. В 1912 г. была создана рабочая федерация. Партийные политики терпимо относились к ее деятельности, хотя антизабастовочные законы сохранялись в своде законов до 1924 г. Около 15 тысяч социалистов, большинство которых составляли студенты, числились в полицейских досье. Это встревожило стареющего принца Ито, который, полулежа на тигровой шкуре среди своих близких друзей, предсказывал массовые волнения и революцию. Его страхи позабавили либералов Сэйюкай.

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ: КИТАЙ И ЮГО-ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ

Общее число предприятий в Китае и Юго-Восточной Азии было незначительным по сравнению с Японией. В Ханьяне, в направлении через реку из Ханькоу в районе Вухань, Китай обладал крупнейшим, единственным железорудным комплексом в Восточной Азии, расположенным на середине пути между угольным пластом и железорудной горой. Заводы компании «Ханьепин» могли выполнять контракты на изготовление рельс для Китая и даже (при ежедневной заработной плате в 50 центов) сбывать некоторое количество стали в США. Каменноугольные шахты Тоншаня, расположенные недалеко от залива Чжили, вряд ли были менее прибыльными.

К 1910 г. металлургические заводы и десятки хлопкопрядильных, мукомольных, шерстяных, шелковых и тряпичных фабрик теснились вокруг Шанхая. Промышленные предприятия, в основном небольшие, создавались в Тяньцзине, Ханькоу и Кантоне. Иностранные менеджеры руководили местной рабочей силой, которая оплачивалась гораздо ниже, чем на Западе, хотя, по-видимому, уступала по производительности труда в три раза. В столице существовали несколько трамвайных линий и телефонных сетей, принадлежавших иностранцам. Гидроэлектростанций почти не было, хотя, возможно, в половине договорных портов существовали паровые электростанции, вырабатывавшие энергию, достаточную для работы внутренних сетей с одной электрической лампой. Власти не допускали усиления модернизации из-за страха перед финансовым империализмом. В древних городах внутри страны и даже во многих портах вряд ли существовала хотя бы одна машина, приводимая в движение электричеством. [314]

314

Такая ситуация сохранялась до 1914 г., например в военно-морском порту Чифу в провинции Шаньдун с населением 100 тысяч человек.

Манила, разраставшаяся к северу от реки Пасиг и старой, окруженной стеной испанской столицы, напоминала второразрядный американский город. Филиппинские острова в 1909 г. импортировали товаров на сумму в 75 миллионов долларов, менее половины которых были американскими. Добыча золота (самая прибыльная сфера инвестирования) составляла в денежном выражении 250 тысяч долларов, угля — 100 тысяч долларов. Добыча железной руды только налаживалась. Значительный американский капитал вкладывался в сахарные плантации долины реки Кагаян.

Если не считать лесопильной промышленности и переработки каучука, риса и пряностей, промышленность почти отсутствовала в колониальных странах. Голландия строила центр деловой и культурной жизни в Батавии. Англия создавала современные города на ваттах (низменная прибрежная полоса морского дна, в соответствии с приливно-отливным циклом затопляемая во время приливов и осушающаяся во время отливов. — Пер.) Рангуна и Сингапура. Сайгон получил репутацию «маленького Парижа».

ТРАНСПОРТ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

Дорожные системы

В начале Первой мировой войны в Восточной Азии почти не было шоссе. Несмотря на то что маньчжуры собирали налоги на дороги, после взимания официальных поборов самые лучшие дороги разрушались, превращаясь в тропы для мулов, которые были гораздо хуже почтовых дорог при Хубилай-хане или даже военных дорог в эпоху династии Тан. Едва ли существовала хотя бы миля всепогодной транспортной дороги в империи, и насчитывалось лишь 600 миль (966 км) таких дорог спустя десять лет после ее падения. Колониальные страны были почти в равной степени слаборазвитыми, хотя американские инженеры построили 300 миль (483 км) мощеных или покрытых гравием шоссе на Филиппинах. В Японии были немного удлинены магистральные дороги Токайдо и Накасэндо, построенные сёгунами двумя столетиями раньше.