История Дальнего Востока. Восточная и Юго-Восточная Азия
Шрифт:
Главный железнодорожный путь через Северный Китай был начат в 10 милях от Императорского города, и его длина до Ханькоу составила 817 миль (1315 км). Контракт на строительство линии Пехань (Пекин — Ханькоу) был передан бельгийскому синдикату при политической поддержке России. Только после «боксерского» восстания железнодорожный путь оказалось возможным проложить в пределах городских стен Пекина, и покой Цзинов был нарушен пыхтением маневрового локомотива. От пути Пехань отходили две ветки — контролируемая французами железная дорога Шаньси (ширина колеи — один метр) и железная дорога Британского Пекинского синдиката, которая дошла до величайших угольных ресурсов в Азии в провинции Шэньси.
Финансирование и контроль
Россия, Франция и Германия требовали осуществления ими политического контроля, прав на разработку полезных ископаемых — фактически подлинного суверенитета — на территориях, где они имели интересы в области строительства железных дорог. Все правительства континентальных стран Европы прилагали усилия вместе со своими банкирами и промышленниками для извлечения максимальной прибыли из своих контрактов. Англичане и американцы были менее жесткими и настойчивыми, интересуясь лишь
322
The Engineer (London), CIX, 6, February 12, 1915, 137.
Наиболее благоприятные условия были предоставлены Японии в области финансирования ЮМЖД: долговые обязательства торговались на Лондонской бирже без какого-либо обеспечения; затем большинство денег тратилось на приобретение материалов в США.
Со временем китайский капитал, особенно в провинциях, стал достаточно крепким, чтобы финансировать проекты. Первой железной дорогой, которую китайцы полностью финансировали и построили, была линия Пекин — Калган, дошедшая до границ Монголии. Затем в 1905 г. последовало сооружение Чжэцзянской дороги к юго-востоку от Шанхая. Европейцы резко критиковали качество китайского строительства, уверяя в огромной утечке денег вследствие поборов и непотизма. Однако они хвалили главного инженера Чжань Тянь-ю, получившего образование в Йельском университете, ставшего первым национальным управляющим железными дорогами. [323]
323
Комментируя все железнодорожное строительство в Китае, The Engineer (CIX, 5) констатировал 5 февраля 1915 г.: «Энергичный честный человек мог бы сэкономить десять тысяч долларов за милю на всех китайских линиях и сделать их лучше, чем они выглядят в наши дни».
Строительство было сопряжено с преодолением многочисленных трудностей: твердая древесина для шпал ввозилась из Австралии, большая часть стали — из Европы. Балласт должен был доставляться через грязь равнин Желтой реки на расстояние в сотню миль, и невозможно было найти твердую основу для поддержки быков моста. Цена за милю была сравнима с аналогичным показателем в Европе, несмотря на дешевизну крестьянского труда. Тариф пассажира третьего класса соответствовал заработной плате кули. Цены за перевозку грузов были во много раз до-роже, чем на американских дорогах сегодня. [324] Проклятие лицзинь (транзитной пошлины) сопровождало новые транспортные системы. Пункты сбора таможенных пошлин, расположенные с интервалом в 25 миль (40 км), затрудняли ведение бизнеса через железнодорожную линию Пекин — Калган.
324
Типичными грузовыми ценами были от двух до пяти центов за тонно-милю, что уничтожило конкуренцию, так как кули не могли выжить при ценах меньше чем 15 центов за тонно-милю, но это мало способствовало развитию промышленности.
Тем не менее коммерческие линии часто могли приносить прибыли вдвое больше эксплуатационных издержек, и прибыль от эксплуатации линии Пекин — Мукден компенсировала инвестиции в нее в течение 12 лет. Очень мало средств реинвестировалось в работы по совершенствованию [325] , так как можно было предположить, что китайское правительство быстро купит рентабельную железную дорогу.
В самом деле, железные дороги Китая были национализированы в мае 1911 г. Длина их составила около 6 тысяч миль (10 тыс. км) — равная длине линий в Оклахоме, хотя они обслуживали в три раза больше населения, чем во всех Соединенных Штатах. Ширина колеи была почти единообразной, стандартной, но оборудование было самым разнообразным. Грузы, транспортируемые по суше на расстояние в тысячу миль (1,5 тыс. км) от Харбина до Шанхая, перемещались с русских вагонов на широкой колее в американские вагоны на стандартной колее, затем в английские вагоны с механизмом сцепления вагонов на восемь дюймов ниже, снова в немецкие и обратно в английские. Далее они переправлялись на лихтерах через Янцзы. Неудивительно, что груз обычно перевозился по железной дороге только до ближайшего водного пути.
325
Для сравнения: в течение многих лет все доходы японских императорских железных дорог реинвестировались в тот же бизнес.
Тем не менее усиливались надежды на возрождение большого китайского рынка путем инвестиций в железные дороги в последние годы династии Цин. Не сумев выкупить японские акции, Гарриман поручил бывшему американскому консулу в Сеуле Уилларду Стрейту провести переговоры о предоставлении Западной Маньчжурии концессии на строительство железной дороги от Синьминтуна до Факумена. Была надежда, что будет построена железная дорога от Айгуна на реке Амур до Цзиньчжоу в заливе Чжили.
Отмена контрибуции, наложенной на Китай после «боксерского» восстания американским конгрессом в 1908 г., подняла престиж США. Наместник Тан Шаои отправился в США, якобы чтобы передать благодарность своего
правительства, но, между прочим, для обсуждения с банкирами Уолл-стрит плана сооружения новой железной дороги. Ходили слухи о сближении между Китаем и США, а возможно, и с Германией для противодействия влиянию Англии, России и Японии.Однако 30 ноября, в день прибытия наместника в Вашингтон, состоялось подписание соглашения Рута — Такахары, обязывавшего США соблюдать интересы Японии. Скончалась вдовствующая императрица Цыси, предвещавшая падение Тана. Все же Гарриман не хотел отказываться от своей мечты. Он склонял на свою сторону МИД России, когда умер в октябре 1909 г. Вскоре последовало убийство князя Ито.
Неудача плана Нокса по нейтрализации
В начале 1910 г. Государственный секретарь президента Тафта Филэндер Нокс предложил, чтобы международный синдикат купил железные дороги Маньчжурии и «нейтрализовал» наместничество в Китае. План не был лишен разумности. Россия, сосредотачиваясь на европейской политике, предложила разместить акции Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) на рынке Уолл-стрит при условии, что японское правительство продаст свои акции ЮМЖД. Однако продвижение этого плана осуществлялось неумело. Не были проведены консультации ни с Россией, ни с Японией. Обе страны опасались, что план нейтрализации являлся лишь средством для приобретения их железных дорог по низкой цене под угрозой сооружения параллельных путей.
Великобритания, считаясь с мнением своих союзников, не захотела поддержать Нокса. В Японии большое влияние имели военные политики. С их точки зрения, любой новый железнодорожный проект противоречил соглашению, заключенному Комурой. Некоторые русские должностные лица протестовали на том основании, что международная железная дорога могла бы использоваться для переброски «опасной китайской орды» к их сибирской границе. Так умерла самая лучшая надежда на интернационализацию Маньчжурии, оставив «величайший мировой ресурс трудолюбивой, сильной рабочей силы» на плодородной пустынной территории и сделав политику «открытых дверей», о которой столь часто велись пустые разговоры, реальностью. После неудачи интернационализации Маньчжурия оставалась в течение двух поколений ареной военного соперничества. [326]
326
Было предложено, чтобы американцы построили железную дорогу через Монголию, соединяя линию Пекин — Калган с Транссибирской магистралью. Такая дорога, пересекая пустынную территорию, не была бы привлекательной для торговых капиталистов. Ее важное стратегическое значение заключалось в том, что она на 800 миль (1287 км) сокращала путь от Европы до Пекина, и это встревожило Китай. Она была, наконец, завершена правительством Китайской Народной Республики.
КОНСОРЦИУМ И ЗАЕМ ДЛЯ ХУГУАНА
Когда Маньчжурия оказалась изолированной, международное соперничество переместилось в долину Янцзы, концентрируясь вокруг проектов железных дорог Ханькоу — Кантон или Хугуан [327] , которые представляли собой вместе с Пеханем короткий путь по суше от Пекина до Южно-Китайского моря. Контракт с участием американского капитала был аннулирован в 1905 г. после того, как жители Хунани, наиболее ксенофобски настроенные в Китае, протестовали против каких-либо действий иностранцев на их территории.
327
Имя, производное от названий провинций Хубэй, Хунань, Гуанси и Гуандун.
Великобритания и Франция объединили свои железнодорожные акции в том же году после подписания Сердечного согласия — Антанты. Германия присоединилась к ним в 1909 г., и образовался банковский консорциум. В июле президент Тафт лично передал по телеграфу маньчжурскому регенту просьбу об участии в проекте американских банкиров.
Просьба была удовлетворена, и Уолл-стрит принял участие в формировании займа четырех держав на сумму в 30 миллионов долларов. Контракт предусматривал строительство 600 миль (966 км) железной дороги от Ханькоу на запад в провинцию Сычуань и на такое расстояние на юг к Кантону. [328] Контроль возлагался на китайскую администрацию железных дорог, хотя иностранные ревизоры наблюдали за расходами и выплаты процентов обеспечивались сбором налога на соль. Материалы могли закупаться посредством конкурентных торгов, но строительство осуществлялось по зонам, где работали соответственно английские, германские и американские инженеры.
328
В просьбе президента Тафта упоминалось соглашение Сатова, в соответствии с которым США гарантировалось финансовое участие в железнодорожном строительстве в долине верхнего течения Янцзы (см. гл. 13).
Хотя соглашение о займе для сооружения железной дороги Хугуан было утверждено в мае 1911 г., оно не вступило в силу. Россия и Япония потребовали допуска их в группу инвесторов, которая затем превратилась в консорциум шести государств. [329] Новые участники были заинтересованы не столько в коммерческой прибыли, сколько в получении права вето на внешние инвестиции в Маньчжурии. Контракт вызвал протесты на беспокойном юге, который усмотрел в заимствовании денег средство проникновения финансового империализма в Маньчжурскую империю. Это ускорило революцию, которая началась только через пять месяцев, и на неопределенное время отложило строительство железных дорог Ханькоу — Кантон и Сычуаня. [330]
329
Ни одна из стран, позже вошедших в консорциум, не обладала избыточным инвестиционным капиталом.
330
Первая была завершена спустя несколько десятилетий, к строительству второй так никогда и не приступили.