История пилота гражданской авиации. От взлёта до посадки
Шрифт:
На теоретической подготовке главный акцент был на конкретном уже выполнении полета. Изучали и по памяти рисовали все приборы в кабине и все оборудование, какое в ней есть. Изучали запуск двигателя, руление, взлет, пока еще только полет по кругу, набор высоты, снижение, заход на посадку и посадку. Изучали все манипуляции летчика в кабине самолета. Кроме этого большое значение уделялось изучению района полетов. У каждого курсанта была своя карта, на которой мы отмечали пилотажные зоны и маршруты к ним. В полете эта карта всегда находилась в специальном кармане в брюках комбинезона. Но это на всякий случай. А вообще, мы должны были знать на память весь район полетов, курсы полета на и от каждой пилотажной зоны. А было их 5. В районе полетов изучались все населенные пункты, основные шоссе и дороги, большие озера и еще много характерных объектов, для ведения ориентировки. Когда все это было изучено, то нам казалось, что взлетев, мы уж точно будем знать, что где расположено на земле и будем ориентироваться в воздухе легко и непринужденно. Как же и здесь мы ошибались.
Немного о наших наставниках. Начальником всего авиацентра был полковник Захарян. Невысокий армянин, всегда щегольски носил как военную форму, так и летный комбинезон. На летном поле появлялся не часто, но, тем не менее, иногда летал с курсантами. Было ему лет 45 и, наверно, поэтому, в основном он летал на несложные задания, как полеты по кругу. Я не помню, чтобы он летал, к примеру, на сложный пилотаж. Вероятно, у него и без полетов было много дел, а летать приходил, чтобы поддерживать свои летные навыки. Пару раз и мне довелось полетать с главным нашим начальником. Он сидел в задней кабине самолета и ни во что не вмешивался, чему всегда
Командиром эскадрильи был летчик-ас подполковник Побожий. Очень грамотный преподаватель и замечательный летчик. В основном, он и проводил в учебном классе занятия с нами. Это был очень крупный человек, и я удивляюсь, как он вообще помещался в маленькой кабине самолета-истребителя. Рассказывал он очень интересно и, кроме теоретических занятий вводил нас в мир авиации, начиная от полетов и заканчивая бытом. Это был замечательный наставник и научил он нас, действительно, многому. Он просто нас воспитывал и старался сделать из нас и хороших летчиков и порядочных людей. Это была настолько яркая личность, что забыть этого человека просто невозможно. Я еще вернусь к нему в этой книге не один раз. Мы очень уважали его, но когда мы приступили к полетам, мы стали бояться не только летать с ним, но и просто попадаться ему на глаза. Но, всему свое время.
В структуре эскадрильи было 3 звена. Командиром нашего звена был летчик Мокрышев. Конечно, тоже замечательный летчик – плохим бы не доверили учить курсантов летать. До начала полетов он тоже много занимался с нами теорией. Очень общительный, доброжелательный и веселый человек. Тогда он еще не знал, что по моей вине мы с ним вместе попадем в очень сложную ситуацию в воздухе, которая могла закончиться очень плачевно.
В каждом звене было по 4 летных группы во главе с летчиками-инструкторами. Как я уже писал, в нашей летной группе таким был Михайлов. Иногда мы отчибучивали такие вещи, за которые он пытался отчитать нас, злобно поругать. Но получалось это у него не очень и совсем не страшно. Хотя в таких случаях мы очень переживали, так как всегда хотели показать себя только с хорошей стороны.
У каждой летной группы недалеко от казармы была своя беседка, где инструктор накануне летного дня проводил предполетную подготовку с курсантами. На земле, рядом со столом и скамейками располагалась точная копия нашего аэродрома с рулежными дорожками и взлетно-посадочной полосой (ВПП). А также основные наземные объекты в районе аэродрома. Каждому курсанту ставилась задача на летный день и каждый, с моделью самолета в руках, репетировал весь полет. Инструктор поправлял, если была необходимость. К примеру, самое простое задание в принципе, но довольно сложное для начинающих летчиков – полет по кругу. Начиная от запуска двигателя и заканчивая заруливанием на стоянку, курсант рассказывал о всех своих действиях и манипуляциях в кабине самолета. С самолетиком в руках он ходил по маршруту полета и рассказывал обо всем, что касалось этого полета, включая радиообмен с землей. И когда отработано было все до мелочей и не было никаких неясностей, наступала очередь следующего курсанта. С каждым летным днем задачи ставились все сложнее и сложнее. Ведь за 3 месяца полетов мы должны были освоить такие задачи как полеты по кругу, полеты в пилотажную зону на простой пилотаж, полеты в зону на сложный пилотаж, полеты по заданному маршруту, полеты строем, когда инструктор летит на одном самолете, а курсант на другом от взлета до посадки при очень близком расположении друг от друга. Кроме того мы должны были научиться вести воздушные бои и стрельбы на полигоне, где на земле был выложен контур самолета. А еще выполнять фигуры сложного пилотажа! Причем все это мы должны были научиться делать самостоятельно, т.е. без инструктора в самолете. И, только освоив одну задачу, после проверки техники пилотирования летчиком, по должности выше пилота-инструктора (командир звена, командир эскадрильи, начальник центра), тебя переводили на следующую. Вывозная программа, т.е. полеты с инструктором составляла всего 16 часов 30 минут. Я до сих пор не понимаю, как нас, совсем мальчишек 18-ти лет отроду всему этому обучили в такой короткий срок. И как доверяли дорогостоящую технику нашим совсем неопытным рукам. Правда, забегая вперед, скажу, что в ком командование было неуверенно, отчисляли безжалостно. К полетам были допущены 60 человек, а через 2 года нас осталось 40 из 100.
Немного о нашем быте. Как я уже писал, жили мы в казарме, где помимо кроватей и тумбочек был турник. Желающие всегда могли подтянуться или выполнить упражнения посложнее. Благо, курсант Карпенко был мастером этого дела и желающих с удовольствием учил. Я был среди них. Мы еще не знали, что в увольнения подполковник Побожий будет отпускать только через спортивные снаряды, которые располагались на спортплощадке рядом с казармой. А в увольнения нас отпускали почти на все выходные, если не было сильной провинности. В субботу утром, командир эскадрильи вел нас на спорт – площадку, имея на руках выписанные на всех увольнительные. И никто не знал, что на этот раз он придумает. Например, сегодня подтянуться определенное количество раз на турнике. В следующий выходной выполнить подъемы с переворотом. В другой раз, на параллельных брусьях держать угол. Еще был канат, на который нужно было залесть на одних руках. И любимый лопинг – это такие качели, на которые встаешь, привязываешь ступни и начинаешь раскачиваться. Вверху стопора нет и нужно раскачаться так, чтобы перемахнуть верхнюю точку и продолжать вращаться с увеличением скорости, потому что товарищ подполковник стоит с секундомером и считает количество выполненных тобой оборотов за единицу времени. Плюс ко всему эти качели вращаются еще и вокруг своей оси, к всеобщей нашей радости. И еще много чего придумывал наш командир. И вот комэск достает из стопки первую попавшуюся ему увольнительную и читает на ней фамилию курсанта. Тот выходит и выполняет поставленную на этот раз задачу. Старается, конечно, изо всех сил. Выполнил – получи увольнительную. Не выполнил – что ж тренируйся – и разорванная увольнительная летит в урну. Обидно? Конечно, но зато все без исключения в течение недели самостоятельно, без принуждения ходили на спортплощадку и тренировались. Затем, мы переодевались в курсантскую форму и самостоятельно добирались до города – кто на редком автобусе, кто автостопом. Нас всегда кто-нибудь подсаживал к себе в машину, и я не помню случая, чтобы приходилось за это платить. Такое было время. Денег с нас не брали. Ехать было недалеко – 30 километров. Два дня отдыха пролетали мгновенно и, в понедельник утром к центральной бане подходил наш автобус и отвозил нас на аэродром. Почему от бани? Потому, что на утро каждого понедельника для нас бронировалась эта баня, но никто, естественно из нас в нее не ходил – мы же были из дома. После возвращения на аэродром, обедали в столовой и занимались теорией или предварительной подготовкой к полетам на следующий день.
В нелетный день утро начиналось с пробежки и зарядки. В летный день с завтрака и, после небольшого отдыха, построение на полеты. Днем, после обеда, независимо от того летали мы сегодня или нет, обязательный полуторачасовой сон. Мы это дело очень полюбили и спали с удовольствием. После этого занимались спортом или самоподготовкой, или предварительной подготовкой с инструктором, если на завтра намечались полеты. Было время и послушать музыку в красном уголке, и почитать, и написать письмо. Нужно было еще и постирать, погладить, пришить белый подворотничок, почистить кремом обувь и пряжку ремня специальной мазью. В 20 часов был ужин. В 21.30 прогулка строем и с песнями по центральной аллее. В репертуаре было 3 песни, главной из которых была «Орлята учатся летать». Затем вечерний туалет и в 22.30 после команды дневального – эскадрилья, отбой –мы ложились спать.
Каждый день старшиной эскадрильи – такого же курсанта как мы, но назначенного руководством, выделялись 3 дневальных и 1 дежурный. В их обязанности входило целые сутки по очереди следить за порядком в казарме, следить за расписанием и командовать на построение хоть на полеты, хоть в столовую, хоть на прогулку или еще куда-нибудь, на усмотрение начальства. Так же днем они мыли полы в казарме и других прилегающих помещениях. Как и везде в армии были и наряды
вне очереди, которые щедро нам раздавал старшина эскадрильи за малейшие нарушения, например, сидение на койке. Вот нельзя было сидеть на койке во время нашего бодрствования. Или за небрежно заправленную койку. Или несвежий подворотничок. Или бардак в тумбочке. Мы, конечно, обижались, но каждый понимал, что раздает он нам наряды не по прихоти своей, а потому что нужны были руки чистить картошку или мыть посуду в столовой. А кто ж пойдет добровольно – таких, почему-то, не было. Старшиной эскадрильи у нас был Юра Игнатовский. Был он немного постарше нас, поэтому, видимо, и был назначен на эту должность. Отдельный разговор о нашем питании. Кормили нас 3 раза в день, а в дни полетов еще привозили на летное поле второй завтрак. Назывался он стартовым завтраком. Питались мы в столовой по, так называемой, летной норме. К примеру, на завтраке, помимо основной еды, на столе (на 4-х человек) всегда была копченая колбаса, сыр, банка консервированного компота, масло и большая плитка шоколада. Затем приносили горячее блюдо, которое можно было выбирать из 2-х, 3-х. Кофе, чай. Причем, обслуживали нас официантки. Это нас-то, пацанов. Не буду описывать обед и ужин – по-моему, и так можно представить, как нас кормили. По началу, мы съедали все. Но со временем привыкли к такому изобилию и лениво ковырялись в тарелках. К тому же мы прилично уставали. В летные дни каждый из нас делал по 2-3 полета. С непривычки, это здорово ощущалось. А летали мы 4 дня в неделю, если позволяла погода.Контингент курсантов был довольно разношерстный. Сначала некоторые корчили из себя крутых парней. Возникали ссоры, иногда дело доходило до драк. Но большинство были адекватными ребятами и не давали размолвкам зайти далеко – разнимали бойцов и старались их примирить. Через недолгое время все уже знали – кто чего стоит, и особо агрессивные парни старались обходить стороной тех, кто и сам мог за себя постоять и мог заступиться, если нужно, за товарища. Со временем образовались группы единомышленников, кто-то просто сдружился и уже редко когда возникали недоразумения. Но всегда пользовались уважением ребята, которые ни к кому не привязывались сами и в то же время могли постоять за себя или за друга. И в этом отношении совместное проживание было для нас хорошей школой.
Первый раз живой самолет мы увидели, когда как нам казалось, мы все уже о нем знаем. Нас привели на стоянку, где в один ряд стояли эти очень красивые крылатые машины. Каждая летная группа со своим инструктором проводила первое знакомство с Л-29. Сказать, что мне самолет понравился, значит, ничего не сказать. Это было какое-то аэродинамическое совершенство. Это была красавица машина. Это была просто мечта, до которой судьба дала возможность прикоснуться мне в прямом и переносном смысле. Я трогал его рукой и представлял, как этот красавец уже много раз летал в небе, как, возможно, и мне посчастливится управлять им. В это просто невозможно было поверить. Мы рассматривали самолет со всех сторон, заглядывали в реактивное сопло, и всем не терпелось заглянуть в кабину. У Л-29 две кабины. В передней находится обучаемый летчик, если полет выполняется с инструктором. Тогда инструктор находится в задней кабине. Если выполняется самостоятельный полет, т.е. без инструктора на борту, то летчик сидит в первой кабине, а задняя пустует. Наконец, к нам подошел техник и открыл фонарь передней кабины. Фонарем на самолетах-истребителях называют верхнюю, стеклянную часть кабины. Передний фонарь открывается и закрывается только снаружи. Т.е. сидя в кабине, сам летчик не имеет возможности закрыть фонарь перед полетом и открыть его после посадки. Это за него делает или авиатехник, или другой летчик. Фонарь же задней кабины летчик может и закрывать , находясь в кабине, и открывать его самостоятельно. И вот кабина предоставлена для нашего обозрения. По очереди мы все садились в катапультное кресло и рассматривали это чудо эргономики. Мы, изучая самолет в классах, представляли уже, что кабина Л-29 очень красивая. Но то, что мы увидели сейчас, было не объяснить словами. Все так аккуратно и компактно расположено в ней, все эти кнопочки-лампочки, что создавалось впечатление, будто находишься внутри какой-то суперсовременной игрушки. Красота необыкновенная. И в то же время, при более детальном рассмотрении приборной доски и боковых пультов и, узнавая все то оборудование и приборы, которые изучались в классах, приходило понимание, что это совсем не игрушка, а самый что ни на есть настоящий самолет. Самолет, в который можно было влюбиться с первого знакомства. Наверное, что и произошло со мной.
Далее по плану должны были начаться тренировки на тренажере. Для каждой летной группы выделялось свое время для этих занятий. Тренажер – это абсолютная копия кабины самолета со всеми работающими приборами и оборудованием. Кстати, значительно дороже самого самолета. Все действия летчика такие же, как на живом самолете. Если, допустим, потерял в полете скорость, ниже допустимой, то, как и настоящий самолет, тренажерный упадет, сорвавшись в штопор. Перед кабиной расположен большой экран где все видно, как будто ты и правда, в самолете. Т.е. на взлете ты видишь перед собой взлетную полосу, а затем, взлетев, голубое небо, землю, с населенными пунктами, дороги, озера и т.д. Все цветное и красивое. Первым в кабину сел наш инструктор. Прошелся для напоминания нам по всем приборам, напомнил о действиях летчика на всех участках полета, все режимы и все скорости, которые необходимо неукоснительно выдерживать, ведь самолет не автомобиль, который, если притормозить, то поедет медленно или очень медленно, а может и остановиться, и это нормально. Самолет в полете подчиняется только законам аэродинамики, и если летчик не уважает эти законы, и нарушает их, то такой летчик долго не пролетает. Достаточно одного раза. К счастью, таким дорогу в небо закрывают на стадии обучения. Затем наш Агей Александрович запустил двигатель. Мы впервые увидели, как это делается, хотя теоретически знали как. Но реальные действия настоящего летчика завораживали. Лаконичные, четкие манипуляции пилота, действовали на меня магически. А дальше – больше. Вот самолет вырулил на взлетную полосу, инструктор через микрофон запросил разрешение на взлет и, получив его у инструктора тренажера, перевел левой рукой ручку управления двигателя на взлетный режим. Мы услышали имитацию рева двигателя. Вот инструктор отпустил тормоза, и самолет начал разбег вдоль взлетной полосы. Выдерживая направление вдоль осевой линии, летчик перемещал педали. Напряжение для меня, наблюдающего за происходящим со стороны, и то было колоссальным. Агей Александрович же умудрялся все объяснять словами и, если была необходимость, то и показывать руками. Такое ощущение, будто мы сидим с ним за обедом, и он делится впечатлениями о борще. И так весь полет. Вот самолет разогнался до необходимой для отрыва скорости, инструктор плавно взял ручку управления самолетом на себя, и самолет отошел от земли. Убрав шасси, а потом и закрылки, Агей Александрович продолжил набор высоты, выполнил первый разворот, затем второй и на высоте 500 метров продолжил полет по, так называемой, коробочке. В нужном месте выпустил шасси, закрылки и, после выполнения четвертого разворота и, выйдя на посадочный курс, запросил разрешение на посадку. Получив его, наш инструктор приступил к снижению. На экране мы наблюдали полосу, на которую должен был приземлиться самолет. Причем, комментарии Агея Александровича не прекращались. Поверите, я смотрел на него как на Бога. В тот момент уважал его так, как ни уважал еще никого в жизни. Для меня тогда он был не человек. Для меня он тогда был настоящий герой. Это действительно так. Он спокойно и уверенно посадил самолет, остановился после пробега, выключил двигатель и вылез из кабины. Хотелось аплодировать, но не тот случай. Затем, мы по очереди, залезали в переднюю кабину, инструктор в заднюю, запускали двигатель и пытались выполнить то, что только что показывал нам инструктор. Конечно, у нас получалось не очень – сказывалось отсутствие летных навыков. Все наши ошибки исправлял инструктор – из его кабины точно так же можно управлять самолетом, как из нашей. Если мы старались выдержать нужную скорость, то упускали крен – самолет заваливался на левое или правое крыло. Следили за креном упускали нужный курс, и самолет летел куда хотел он, а не мы. Могли не заметить, что самолет стал снижаться или набирать высоту, когда должен был лететь в горизонтальном полете. Конечно, без помощи инструктора у нас бы ничего не получилось. Полет занимал минут шесть – семь, но вылезали мы из кабины мокрые насквозь. Инструктор проводил разбор и указывал нам на наши ошибки. Ошибок было много. Всего было проведено около десяти тренировок на тренажере, и мы уже имели кое-какие навыки в распределение внимания в полете. Уже не чувствовали себя не в своей тарелке, а почти без помощи инструктора, могли выполнить полностью полет по кругу. По крайней мере, когда начались настоящие полеты на настоящем самолете, мы не чувствовали себя совсем чужими в кабине самолета.