История Украинской ССР в десяти томах. Том четвертый

В первые пореформенные годы суконные и полотняные мануфактуры развивались медленно, а иногда и совсем прекращали свое существование. Это прежде всего касалось вотчинных мануфактур, базировавшихся на даровом труде крепостных. Сахарные и некоторые другие предприятия, преодолевая трудности переходного периода, перерастали в фабрики и заводы.

В городах сохранялись также предприятия ремесленного типа, обеспечивавшие бытовые потребности населения. Наиболее крупным центром ремесла была Одесса.

Продолжали развиваться и мелкие домашние кустарные промыслы, темпы роста которых в отдельных местностях Украины были разными. Сравнительно широко они были распространены в Полтавской губернии, где промыслами занимались более 26 тыс. человек, в Харьковской губернии — свыше 20 тыс., а также в губерниях Правобережной Украины — Киевской, Подольской и Волынской — более 30 тыс. человек. В других губерниях Украины промыслы были развиты слабее. Изделия кустарей удовлетворяли спрос местного населения, а также сбывались на рынках.

В. И. Ленин, обстоятельно исследовав процесс развития капитализма в России, показал, что в пореформенный период быстрее всего развивалась высшая форма капиталистической промышленности — фабрика, начало роста которой относится еще ко второй четверти XIX в. По подсчетам В. И. Ленина, в 1866 г. в Европейской России насчитывалось около 2,5–3 тыс. промышленных предприятий (кроме горных) с числом рабочих не менее 16 человек, в 1894 — 95 гг. — около 6,4 тыс., а в 1903 г. — около 9 тыс. [247] . На Украине, по данным отчетов губернаторов, в которых учтены крупные промышленные предприятия и мелкие кустарно-ремесленные заведения, в 1869 г. насчитывалось 3712 заведений, а в 1900 г. — 5301 промышленное предприятие с количеством рабочих в каждом около и свыше 16 человек. За время с 1869 по 1900 г. стоимость промышленной продукции возросла с 71,5 млн. руб. до 556,4 млн. руб.

247

См.: Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 3, с. 468–469.

Строительство железных дорог. Непосредственное влияние на рост производительных сил России оказывало развитие транспорта, в первую очередь железнодорожного. Прокладывая железные дороги, царское правительство прежде всего ставило перед собой цель вовлечь в торговый оборот сельскохозяйственные районы страны. Усиленное железнодорожное строительство, особенно на западе страны, было вызвано также военно-стратегическими соображениями. В 60 — 70-е годы железнодорожное строительство в основном велось частными акционерными компаниями, которым царское правительство гарантировало высокие прибыли — 5 % на вложенный капитал.

Строительство первой большой железной дороги (653 км) на Украине началось в 1866 г. и закончилось в 1871 г. Она соединила Киев с черноморским портом — Одессой. Второй крупной железнодорожной магистралью, строившейся почти одновременно с первой, была Курско-Киевская железная дорога протяженностью 473 км. Ее сдали в эксплуатацию в 1870 г. В 1869 г. окончилось строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги протяженностью 816 км. Значение этой магистрали заключалось в том, что она соединила между собой сельскохозяйственные губернии и пересекла почти весь центр Донбасса с его большими запасами каменного угля и других полезных ископаемых.

Открытие железной дороги Одесса — Балта в 1865 г.

В 1873 г. Киев был соединен железной дорогой с Брестом. Линия протяженностью 650 км строилась почти 5 лет. Одновременно осуществлялось строительство Лозово-Севастопольской железной дороги (сдана в эксплуатацию в 1875 г.), составлявшей вместе с ответвлением к Екатеринославу 659 км. Вслед за ней была построена Фастовская железная дорога (363 км), соединившая Киево-Брестскую железную дорогу с Харьковско-Николаевской. Экономическое значение Фастовской железной дороги было особенно велико, поскольку она проходила через район интенсивного развития сахарной промышленности и обеспечивала ускоренную перевозку продукции сахарных заводов и переброску различных грузов на другие дороги.

Большое значение для развития промышленности, в частности добывающей, и сбыта каменного угля имела Донецкая железная дорога (с линиями Краматорск — Луганск, Константиновна — Мариуполь, Лисичанск — Попасная, Дебальцево — Никитовна). Строительство ее продолжалось почти 4 года (в эксплуатацию сдана в 1879 г.). Для дальнейшего роста горнозаводской промышленности и развития южной металлургии немаловажное значение имело также строительство государством в 1880–1884 гг. Екатерининской железной дороги, соединившей Криворожский железорудный район с Донецким бассейном.

В совокупности эти дороги образовали разветвленную транспортную сеть, обеспечившую перевозку угля, металла и железной руды и открывшую выход на другие главные магистрали и к морским портам.

На протяжении 1866–1879 гг. на Украине было проложено более 4800 км железнодорожных линий. После этого темпы строительства значительно снизились из-за расстройства государственных финансов после русско-турецкой войны и кризиса, наступившего в начале 80-х годов, и последовавшей вслед за ним депрессии. Лишь со второй половины 90-х годов, как отмечал В. И. Ленин, в России начался второй период интенсивного железнодорожного строительства, продолжавшийся до 1902 г. За это время было проложено 28 804 км железнодорожных путей.

В период промышленного подъема 90-х годов, охватившего все отрасли промышленности России, участие государства в железнодорожном строительстве значительно возросло. Оно было вызвано неудовлетворительным техническим состоянием железных дорог, ранее построенных частными компаниями.

В 1885 г. был издан общий Устав российских железных дорог, способствовавший улучшению ведения железнодорожного хозяйства страны. С 80-х годов начался выкуп государством некоторых частных железных дорог. К началу XX в. около 2/3 железных дорог уже находилось в ведении государства.

С появлением железнодорожного транспорта неуклонно возрастала густота железнодорожной сети. В 80 — 90-е годы грузооборот осуществлялся уже в основном механизированным транспортом, что намного повышало его роль и значение в хозяйственной жизни страны. К концу XIX в. протяженность железных дорог на Украине составляла почти Vs всей железнодорожной сети России. В 1870–1874 гг. железные дороги Украины перевозили ежегодно около 121 млн. пудов [248] различных грузов, а в 1895–1899 гг. — свыше 1414 млн. пудов. За эти же годы перевозка пассажиров увеличилась с 2,3 млн. до 13,3 млн. человек. Особенно интенсивно возрастала перевозка каменного угля. Если в 1878–1882 гг. минеральное топливо составляло 13,1 % всех грузов в стране, то в 1899–1901 гг. — уже 28,9 %, в то время как доля перевозок сельскохозяйственной продукции сократилась с 36,6 до 13,3 %.

248

Пуд — 16,38 килограмма.

Развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта обусловило дальнейшее экономическое развитие всей страны. Отмечая связь между железнодорожным транспортом и тяжелой промышленностью, В. И. Ленин подчеркивал, что «желдороги, это — итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной…» [249] .

Железные дороги Украины, являясь неотъемлемой частью общероссийской железнодорожной сети, создавали условия для вовлечения в товарные отношения отдельных регионов, соединяли земледельческие районы с портами Черного, Азовского и Балтийского морей, способствовали увеличению товарооборота, а также дальнейшему расширению всероссийского рынка.

249

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 27, с. 304.