Из Петербурга в Псков в эпоху до железных дорог. К истории путешествий по России
Шрифт:
Большие дороги, не оставляемые без присмотра, регулярно чинимые, вносили мощный вклад в процветание городов и деревень, через которые или рядом с которыми пролегали. Близость трактов приводила подчас к значительным изменениям в планировке этих селений. Вспоминается Порхов, чья крепость выстраивалась некогда на правом берегу реки Шелонь. Когда крепостные стены утратили свое оборонительное значение, правобережье по-прежнему столетиями сохранялось торговой и наиболее заселенной стороной. Однако магистраль, пущенная в последней четверти XVIII века по левобережью, а также строительство тут административных зданий, привели к смещению сюда, где ранее окруженные лесами да болотами одиноко ютилось только несколько монастырей, и торговой части города. С ходом времени престижность правого берега Шелони вовсе сошла на нет. Когда, наконец, по прошествии десятков лет проведенное
Схожая ситуация возникла и в городе Луге, проходя через который Порховский тракт становился его главной улицей, быстро обросшей непременной городской суетой. Покорно растянулся вдоль этой большой дороги и Гатчинский посад.
***
Еще в XVIII веке Порховскую дорогу иногда называли Белорусским трактом, в следующем столетии название это закрепилось и вовсе. Но ничто не вечно, и затем она отчасти уступила роль главной детищу XIX столетия – Динабургскому шоссе. Местами Белорусский тракт оказался разбитым на другие дороги, участками почти слился с шоссейной полосой и кое-где получил иное предназначение: «Старая почтовая дорога ныне обращена в скотопрогонную и большей частью пролегает параллельно шоссе, а иногда так близко, что между дорогами промежуток до 3 саженей». Впрочем, местные жители нередко предпочитали ездить по ней, уже запущенной – не чинимой, причем не только зимой, но и летом, где шел твердый грунт. Кое-где старая дорога позволяла даже сократить путь.
Эра шоссе в России. Преддверие и начало.
Если строительство спрямленных трактов в России в XVIII веке заключало в себе идею сделать проезд по оным удобнее и скорее, то появление дорог шоссейного типа в XIX столетии воплощало это желание с новой силой. Отныне дорожное покрытие можно было назвать правильно устроенным, обретшим необходимую твердость и многим устойчивее к козням природы, что обеспечивало уверенный проезд по шоссе в любое время года, лучшую сохранность колесного транспорта, а также больший, хотя все же пока относительный, комфорт путешествующих. Скверность дорожного полотна увеличивало цену проезда, это вполне понималось современниками. Что до шоссейных магистралей, то их строительство выглядело шагом навстречу (само собой разумеющемуся) желанию людей ездить дешевле, чаще, дальше, быстрее, безопаснее и без мучений.
Возникновение шоссе в Европе – закономерность, и несколько крупнейших держав к первой половине XIX века имели уже сеть таковых. Но Россия не входила в это число, и даже к началу XX века находилась в числе отстающих. Передовые способы дорогостроения зарождались только там, где в них более всего нуждались, где имелись весомые преимущества для насаждения и развития идей, прежде всего, в Англии и Франции; а затем заимствовались другими странами (недаром дорожное дело в России стало развиваться весьма успешно при деятельном участии французских инженеров, перешедших в русскую службу ). В Британии не вынашивали национального плана по развитию дорог подобно французскому, но, наблюдая за необычайным развитием здесь видов колесного транспорта еще с позднего Средневековья и законодательством по ограничению движения на дорогах, становится ясным, отчего техническая мысль в Англии так рано устремилась к тому, чтобы сделать дорожное покрытие несокрушимее от разрушительной силы колес. Отсюда изобретения Джона Меткальфа, а позже и создателей принципов устройства шоссейных дорог – Джона Макдама и Томаса Телфорда, шотландских инженеров, а еще французских – Пьера-Мари-Жерома Трезаге (система укрепления дорожного полотна, усовершенствованная им, была применена также в России при постройке шоссейных дорог в 1817 г.) и Антуана-Реми Полонсо (ввел укатку щебеночной одежды) неслучайны. Им, как никому, первыми довелось открыть занавес в эру шоссе – дорог принципиально нового типа.
В России проблемы избыточного движения по дорогам долго не замечалось ввиду слабости торговых и общественных отношений, а запасы казны не позволяли в течение почти всего XVIII столетия подойти к реформированию дорожного дела с воистину имперским размахом. Внимание уделялось лишь нескольким трактам, прежде всего, обеспечивающим торговлю с внешним миром, на содержание которых с завидным постоянством отдавалось немало денег. Некоторые из них делались на протяжении долгих лет или десятилетий, и
неудивительно оттого, что главный государственный тракт, связывавший две российских столицы, называли стройкой века. Но эпоха (такова ее суть) изобиловала случаями противоположными – нередко и поспешно прорубали большие дороги ради особых событий, таких, как проезд высочайших особ или поход войска.Значительный подъем экономики России впоследствии привел к более напористым попыткам связать лоскутки империи самым прямым способом – надежными дорогами. Однако, в государстве вплоть до 1809 г., когда возникло Главное управление путей сообщения, невозможно было заниматься этим в должной мере профессионально. Вообще работы по обустройству больших дорог требовали немалых средств. Разгул природы серьезно обезображивал грунтовые тракты, а вопрос их восстановления приносил российскому правительству нескончаемую головную боль. Ее сбавляли, пользуясь известными рецептами и находя новые. В XVIII – начале XIX веков при проведении дорожных работ, как и в старину, немалую роль играли крестьяне, отрабатывавшие барщину, а также находившиеся на службе военные – все ради сокращения казенных расходов. Но вольный найм работников, разумеется, тоже существовал.
Из рядов военных начиная с правления государыни Елизаветы I пополнялся штат дорожных ведомств, и c ходом времени традиция эта упрочнялась, правда в 1867 г. ведомственные чины сделали гражданскими. Что до крестьян, власть понимала, какие значительные неудобства терпели они, отрываемые от своих хозяйств, вынуждаемые подчас бросать полевые работы ради благоустройства трактов. Но вовсе покончить с дорожной повинностью не представлялось возможным и отчасти в XIX веке, поэтому кнут и пряник находили свое неизменное применение.
Во что выливалось местами излишнее отягощение жителей сел и деревень, можно судить хотя бы по случаю, произошедшему на стыке двух столетий. Во всеподданнейшем рапорте тайный советник, псковский гражданский губернатор (с 1798 по 1800 гг.) Николай Андреевич Беклешов писал: «сего числа получил я от островского земского комиссара Ладыженского рапорт, что той округи Плеской економической волости голова с крестьянами, в сдаче работников для обработки, проведенной вновь для высочайшего вашего императорского величества шествия от города Острова к Люцину большой дороги, оказались ослушными. Тем комиссаром был взят голова под караул, то оного крестьяне собравшиеся отняли… прочие покушались бежать на колокольню и бить в колокол тревогу. Земский комиссар был не в силах привести их в исполнение». Дорожные бунты в XVIII веке, увы, не были редкостью.
Литератор, историк и государственный деятель, князь Петр Андреевич Вяземский с гневом обрушивался на деятельность путейского ведомства и в первой четверти XIX века. «В это время, – писал он – дорожная деятельность и повинность доходила до крайности. Ежегодно и по нескольку раз в год делали дороги, переделывали их и все-таки не доделывали, разве под проезд государя, а там опять начнется землекопание, ломка, прорытие канав и прочее. Эти работы, на которые сгонялись деревенские населения, возрастали до степени народного бедствия. Разумеется, к этой тяжести присоединялись и злоупотребления земской администрации, которая пользовалась, промышляла и торговала дорожными повинностями».
***
Первым шоссе в Российской империи, конечно же, оказалось связавшее собой Санкт-Петербург и Москву, смету на работы по которому правительство одобрило еще в 1816 г. За прекрасной идеей открыть и обслуживать множество подобных ему возникало ясное понимание – тяжести расходов не миновать. Для достижения цели по соединению страны шоссейными дорогами важно было научиться одному – умнее распределять ресурсы. Одной исключительно казны попросту не хватило бы на все. Не нашлось бы в достатке и профессиональной силы – рабочих, мастеровых, специалистов Корпуса инженеров путей сообщения для забот по благоустройству всех дорог и расширению их карты.
Как следствие из обозначенного выше, с 1830-х гг. государство брало на себя обязательство устраивать и содержать лишь дороги главных сообщений – государственные шоссе. Они выделялись из числа прочих больших дорог, поставленных под управление губернаторов и обустраиваемых «от земли», т.е. от земских сборов. В целом все сухопутные артерии России поделили на 5 классов исходя из их степени значимости. К главным государственным трактам согласно указам 1833 и 1834 гг. причислили и еще строящееся шоссе из Санкт-Петербурга на Динабург, а также пока не начатое, в будущем соединившее Псковскую губернию (а вместе с тем и имперскую столицу) с Витебском, Могилевом, Киевом и Одессой .