Как продавали Аляску. Все еще можно вернуть

О том, что подкупом могли склонить к продвижению договора второе лицо империи – брата правящего монарха, бывшего председателем Государственного Совета, свидетельствует странное совпадение по времени и характеру исполнения двух сделок, потрясших Россию в 1867–1868 годах. Это не только анализируемая здесь добровольная «уступка» российских заокеанских территорий, но и продажа в частные руки государственного имущества – Николаевской железной дороги. Проследим обстоятельства осуществления последней по мемуарным запискам Д.А. Милютина [485] .

Сделку по продаже Аляски Д.А. Милютин сравнивает с продажей Николаевской железной дороги, дав ей следующую характеристику: «Важная государственная линия сообщения между обеими столицами, устроенная так капитально, даже роскошно, дающая при этом значительный чистый доход» [486] . Одну из основных ролей в продавливании сделки – передачи Николаевской железной дороги в частную собственность – снова сыграл министр финансов М.Х. Рейтерн, который впервые соприкоснулся с этим вопросом еще в 1858 году, когда управлял делами Комитета железных дорог. В связи с продажей в частные руки железной дороги он утверждал, что «чрезвычайное развитие государственной собственности приносит больше вреда, чем выгоды, и что всякое дело идет гораздо лучше в частных руках, чем в казенном управлении» [487] . В отношении Российско-Американской компании, управлявшей Аляской, Рейтерн, вслед за великим князем Константином, отстаивал противоположную позицию, доказывая большую эффективность казенного управления не в пример частному хозяйствованию.

Будучи беспристрастным наблюдателем событий, Д.А. Милютин подчеркивает «финансовую абсурдность» продажи Николаевской железной дороги, ее «невыгодность» для государства: «Можно ли назвать «выручкою» финансовых средств через продажу дороги, если выручаемые средства заключаются в выпуске новых бумаг самим же правительством. Не проще ли выпустить бумаги, – как это делалось и до сих пор, – прямо на постройку новых дорог, не предоставляя частной компании громадного дохода от существующей казенной дороги, которая по своей доходности является второй во всей Европе (курсив мой. – И.М. )» [488] .

Противоречие и этой правительственной сделки интересам империи, как и в случае с продажей Аляски, указывает либо на профессиональную несостоятельность государственных финансистов, либо на лоббирование чиновниками частных интересов, иными словами, на масштабную аферу. Последнее всецело подтверждает дальнейшая судьба Николаевской железной дороги, предопределенная министром финансов: «Затем предстояло рассмотреть щекотливый вопрос. Кому именно предстояло передать такой крупный источник верного дохода. Здесь М.Х. Рейтерн вместе с К.В. Чевкиным настояли на передаче дороги «Главному обществу российских железных дорог», владевшему уже двумя капитальными линиями Петербургско-Варшавскою и Московско-Нижегородскою, – устранив решительно конкуренцию московских капиталистов, предлагавших организовать товарищество на паях» [489] .

«Главное общество российских железных дорог» было создано крупнейшими банкирами и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга в 1857 году. Во главе этого акционерного общества встал самый богатый тогда в России банкир Л.А. Штиглиц. В состав руководства общества входили и некоторые высокопоставленные российские сановники, с помощью которых осуществлялось лоббирование интересов «Главного общества российских железных дорог» в Правительстве [490] .

Историк И.Е. Дронов отмечает: «Безудержная самореклама, подковерная интрига, подкуп нужных лиц поначалу принесли успех, однако очень скоро стало ясно, что широковещательные обещания Главного общества за несколько лет покрыть Россию сетью железных дорог, не затратив ни копейки казенных средств, оказались пустым звуком. Из четырех проектированных веток не было закончено ни одной, и правительство само вынуждено было выдать ссуды на завершение строительства этих стратегически необходимых путей сообщения» [491] .

Потеряв интерес к строительству, «Главное общество российских железных дорог» решило переключиться на коммерческую эксплуатацию уже построенных казенных железных дорог. Самым лакомым куском для банкиров стала проложенная еще при Николае I Московско-Петербургская железная дорога. При этом «Главное общество…» даже не собиралось расплачиваться за дорогу живыми деньгами. Вместо них предполагалось выпустить облигации под гарантию государства. Операция выглядела откровенной махинацией, но «Главному обществу…» удалось заручиться поддержкой министра финансов М.Х. Рейтерна» [492] .

А ведь к моменту приобретения Николаевской железной дороги «Главное общество российских железных дорог» являлось банкротом. Имея официальный уставной капитал в 75 миллионов рублей, оно к 1868 году задолжало 135 миллионов, из них государству – 92 миллиона [493] . Приобретение Николаевской железной дороги становилось для «Главного общества…» единственным шансом спастись от неминуемого краха.

В связи со скандальной продажей Николаевской железной дороги министр внутренних дел П.А. Валуев не скрывал своего отношения к министру финансов М.Х. Рейтерну и председателю департамента государственной экономии Государственного Совета К.В. Чевкину: «Государь решительно не замечает недобросовестности и наглости, с которыми подбирают подходящие аргументы Чевкин всегда, а Рейтерн иногда» [494] .

В махинациях, связанных с продажей Николаевской железной дороги, А.И. Кошелев [495] фактически обвинил великого князя Константина и министра финансов, он был убежден в намеренной продаже Николаевской железной дороги «Главному обществу российских железных дорог» на невыгодных для государства условиях с отстранением от конкурса главных конкурентов.

В 1857 году «Журнал для акционеров» писал: «Великий князь Константин Николаевич принял в Париже членов совета «Главного общества российских железных дорог». Он, как видно, живо интересуется делами обширного предприятия» [496] . Как отмечали исследователи, «либеральные убеждения сочетались у Константина Николаевича с властолюбием и неумением терпеть возражения… страстная борьба с казнокрадством не мешала ему самому участвовать в железнодорожных махинациях…» [497]

Вопрос о передаче Николаевской железной дороги в частные руки впервые был поднят 18 декабря 1867 года на заседании Совета министров. Об этом заседании наследник престола Александр Александрович писал в своем дневнике: «Начал, конечно, болван Рейтерн с доклада, а потом прочие говорили и делали возражения. – Известно, что Министерство финансов во что бы то ни стало желает и почти что решило передать Николаевскую железную дорогу Главному обществу. – Говорят многие, – и это почти наверное, – что все Министерство финансов подкуплено английским банкиром, чтобы настоять на продаже Главному обществу. – Поэтому почти все были против министра финансов и говорили в пользу русского общества купцов и фабрикантов… Это дело грязное со стороны Рейтерна, его компании и Министерства; конечно, дядя Костя с ним заодно, так как Рейтерн его креатура (курсив мой. – И.М. ). – Посмотрим, что будет еще, но на этот раз, к счастию, не решили это дело. – Я постараюсь что-нибудь сделать в пользу Русского Общества, и если Бог поможет, то это будет большой шаг к лучшему…» [498]

Свой протест против беззастенчивого коррупционного произвола министра финансов цесаревич пытался донести до отца. В своем письме царю он писал: «Я остаюсь при своем убеждении, и еще раз повторю, что в этом Министерстве делаются дела нечистые. – Я не сочиняю и не позволил бы себе говорить так смело, если не было все это так видно и гадко…» [499] .

По мнению С. Ю. Витте, не только в. кн. Константин, но и сам император был в курсе махинаций Рейтерна с железнодорожными концессиями. Любовница Александра II княжна E. М. Долгорукая брала огромные взятки у дельцов всех мастей за согласие повлиять на царя в пользу того или иного претендента на концессию [500] .

Продажа Николаевской железной дороги, осуществленная в те же сроки, что и сделка по Аляске, была аферой, с заинтересованными в ней теми же самыми высокопоставленными лицами, известными нам по афере с продажей Аляски. Мотивация обеих сделок удивительно схожа.

Как и в ситуации вокруг продажи Аляски, сначала предпринимаются попытки убедить российское общество в необходимости продажи стратегической транспортной артерии, хотя с самого начала очевидно было, что как «уступка» русских колоний, так и продажа Николаевской железной дороги не соответствовали государственным интересам, что официальные причины сделок не только не отражали истинного положения дел, но и противоречили здравому смыслу, что и сценарии, и режиссеры у двух глобальных государственных финансовых операций были одни и те же. Следовательно, и продажа Аляски, и продажа дороги от начала и до конца являлись правительственными аферами.