Книга о якорях

В принципе Роджер считал конструкцию паркеровского якоря удачной. Но по своему личному опыту он знал: этот якорь плохо углубляется в твердый грунт. Причина? Толстая и широкая лапа с очень тупым носком рога. Лейтенант считал, что такая лапа при вхождении в грунт сильно его раздробляет, нарушает его монолитность, поэтому он потом плохо держит.

Рис. 53. Роджер намного уменьшил площадь лап

В новой конструкции Роджер принял ширину рогов у ворота равной толщине веретена. С внутренней стороны лапы он предложил делать скосы, идущие к их наружным обводам. Площадь сердцевидных в плане лап была намного уменьшена по сравнению со всеми другими конструкциями якорей. Отгиб рогов у нового якоря был больше, чем у якоря Паркера. Веретено получило форму четырехгранной призмы. В вороте изобретатель предусмотрел отверстие для крепления буйрепа. Шток якоря Роджера железный, с квадратным отверстием в середине. Он насаживался на веретено и удерживался снизу ограничителями, а сверху — квадратной планкой, которая запиралась чекой. На концах штока были обухи, чтобы при падении якоря на мягкий грунт они не заглублялись. В то же время за них закладывались тали во время уборки якоря на бак. Шток якоря Роджера получился на 25 % тяжелее обычного круглого железного штока простого якоря (рис. 53).

Адмиралтейство заинтересовалось изобретением упорного лейтенанта и обязало командиров нескольких корветов провести опытную эксплуатацию якорей Роджера и представить свои отчеты через шесть месяцев. Из этих отчетов явствовало, что рог якоря быстро и свободно входил в твердый грунт, хорошо в нем держал, но проигрывал по величине держащей силы на мягких грунтах якорю Паркера и обычным, «старым» якорям.

После изготовления и испытания якоря Роджера весом 2500 кг в 1844 году Адмиралтейство еще раз убедилось в его хороших качествах. Однако конструкция осталась почему-то незапатентованной даже после того, как детище Роджера экспонировалось на всемирной выставке в Лондоне в 1851 году и получило немало лестных отзывов.

К середине прошлого века в Англии появилось множество новых конструкций якорей. Их производили фирмы, поставлявшие верфям дельные вещи и различные поковки для флота. Ковали якоря и частные кузницы, где мастера сами устанавливали пропорции и форму якоря, часто отступая от выработанных многовековой практикой норм. Все это выдавалось ловкими предпринимателями за «новые якоря» — самые лучшие, самые надежные, самые дешевые… Кривая аварий и кораблекрушений, учет которым вел и ведет Ллойд, круто полезла вверх. Ведущий морской журнал Англии «Нотикл Стэндарт» в своем декабрьском выпуске за 1847 год с тревогой сообщал:

«До нас дошли громкие жалобы на якоря, применяемые на флоте, на их дурные качества и непрочность. Якоря, отпущенные недавно на корабли эскадры под командованием контр-адмирала Непира в Лиссабоне, полностью подтверждают эти жалобы моряков. По полученным донесениям, следующие корабли потеряли рога своих якорей: 84-пушечный корабль «Канопас», 92-пушечный корабль «Родней», 26-пушечный корвет «Амазонка» и паровые фрегаты «Террибл», «Вулкан» и «Эвенжер». Это в большой мере следует приписать дурному устройству и изготовлению якорей и требует немедленного исправления, ибо, ежели подобные случаи бывают в хорошее время года, то чего ожидать в бурное, и мы, наверное, должны опасаться нескольких несчастных случаев в продолжение зимних месяцев. По последним известиям, 26-пушечный корвет «Каллиопе» у берегов Новой Зеландии переломал все свои якоря, один за другим, и «Каллиопе» — не единственное судно, с которым это случилось, в чем могут свидетельствовать десантные фрегаты «Аполлон» и «Резистанс».

Да, дело с якорями на кораблях «владычицы морей», как тогда громко величала себя Великобритания, обстояло неважно, и слишком частые аварии вызвали в Адмиралтействе немалый переполох. В 1852 году Адмиралтейство совместно с Регистром Ллойда и Британским управлением торговли установило точные пропорции, форму, вес и технологию изготовления якорей для королевского и торгового флотов. Несколько якорей разных весовых категорий, сделанные по этим правилам, должны были пройти испытания на прочность и величину держащей силы для сравнения с якорями Перинга, Паркера, Ленокса, Роджера, Айлена, Исаака, Митчесона и других еще не утвержденных конструкций.

Рис. 54. Адмиралтейский якорь 1852 года

На испытаниях на королевской верфи в Ширнессе новый якорь занял первое место как по прочности, так и по величине держащей силы. Его конструкция представляла собой воплощение лучших пропорций и форм якорей Перинга, Паркера и других проверенных образцов (рис. 54). Внося новый якорь в протоколы испытаний, члены комиссии нарекли его просто «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его название «адмиралтейский якорь». Ведь фактически его разработали инженеры Адмиралтейства. Чтобы отличать его от других, старых якорей этого типа, последние стали называть «Old Fashioned Anchors» — якорями старого образца». Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а оттуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь…

С учреждением адмиралтейского стандарта, который воплотил в себе наивыгоднейшие пропорции и формы лучших конструкций, в мировом производстве якорей отмечается определенная унификация чертежа. Якоря стали походить друг на друга как братья-близнецы. Примерно до шестидесятых годов прошлого века, пока еще новый якорь не получил распространения, по форме якоря можно было точно определить, в какой стране он изготовлен. На рис. 55 показаны три якоря, относящиеся к началу XIX века. Русские (а), французские и английские (в) якоря имели больший отгиб рогов, нежели шведские и датские (б). Как от тех, так и от других формой лап отличались якоря голландских мастеров (рис. 56). Хотя якорные мастера различных стран иногда и изменяли пропорции и форму адмиралтейского якоря по своему усмотрению, форма его лапы была признана наивыгоднейшей (рис. 57) [53].

Рис. 55. Угол отгиба рогов якорей в начале XIX в.:

а — русских; б — датских и шведских; в — французских и английских

Рис. 56. «Голландская лапа»

Второе место на испытаниях в Ширнессе занял якорь Роджера. Получив «благословение высоких лордов», он быстро утвердился в английском флоте. Наконец-то уже состарившийся Роджер смог получить на свое изобретение патент, и даже не один, а несколько. Он запатентовал еще три модификации своего якоря в малых весовых категориях. Штоки этих якорей продевались сквозь веретено. В 1867 году якорь Роджера весом около четырех тонн экспонировался на Всемирной Парижской выставке. Якоря Перинга, Паркера и Ленокса (рис. 58) также получили одобрение Адмиралтейства, но рекомендовались для использования на судах торгового флота. А применять различные «новые» якоря на кораблях английского военного флота Адмиралтейство запретило вообще.

Рис. 57. Лапа адмиралтейского якоря 1852 года

Рис. 58. Ленокс предложил изогнутый шток, который ровным счетом ничего не дал…

Более того, для выделки адмиралтейских якорей разрешалось употреблять только двухсварочное пудлинговое железо, выделываемое из лучших чугунов или свариваемое из обсечек и обрезков. Согласно циркуляру Адмиралтейства железо для якорей должно было быть мягким, однородным, слегка волокнистого строения. Для приготовления пакетов железа, идущего на изготовление «королевских якорей», нельзя было брать смесь из пудлингового и обрезочного железа, которые, имея различные свойства, при сварке требовали различного нагревания и не могли дать однородного металла.

Адмиралтейский якорь изготовлялся примерно так же, как и якорь Паркера. Для изготовления адмиралтейских якорей разрешалось брать только полосы железа, прошедшие предварительные испытания на ударную вязкость. В то время их проводили так. Полосы толщиной более дюйма сбрасывали с высоты десяти футов серединой на острый чугунный брус. Полосы, сделанные из хорошего, мягкого железа, при этом слегка прогибались, а из хрупкого неоднородного — ломались. Концы полос пробовали на острой наковальне ударами большого молота. Каждый изготовленный якорь по чистоте отделки проверялся нагревом до темно-вишневого цвета и после проходил испытание на «гидравлической машине». После испытаний в Ширнессе англичане отказались от сбрасывания якорей с определенной высоты на камень или чугунную плиту, считая, что это не только расшатывает конструкцию, но и не может вскрыть истинные пороки.

По правилам Британского Адмиралтейства штоки якорей могли быть как деревянными, так и железными. Любопытно, что замена дубовых штоков железными первоначально была вызвана соображениями, весьма далекими от требований прочности. Выяснилось: в южных морях корабли нередко терпели аварии из-за того, что якоря неожиданно переставали забирать грунт. Оказывается, это древний враг моряков — грозный Teredo navalis — корабельный древоточец добирался до дубовых штоков якорей. Пробуравленные замысловатыми ходами тередо, штоки отваливались при падении якоря на грунт. Единственное действенное средство борьбы — забить в шток железные гвозди. Причем забить их почти один к одному! На каждый шток большого якоря требовались сотни длинных гвоздей! Такой якорь весом около двух тонн можно увидеть у входа в Национальный морской музей в Гринвиче. Гвозди, забитые в шток, пересчитать невозможно — их тысячи…