Книга о якорях

Якорь Мартина применялся на протяжении примерно семидесяти лет. Его неоднократно усовершенствовали. Так, в 1892 году появилась конструкция якоря Мартина, улучшенная англичанином Райтом, а спустя год английская фирма «Чарлтон и Компания» выпустила якорь, названный ею «Аделфи».

Рис. 92. Конструкция якоря Давида с поворотными лапами

Рис. 93. Якорь Шарпонтье

От других якорей с двумя рабочими рогами якорь Мартина отличается устройством рогов. Они ковались целиком из одного куска железа. Такие якоря одно время называли «коромысловыми». Этот принцип использовали и другие мастера, в частности уже известный читателю француз Давид. В 1855 году он запатентовал конструкцию, изображенную на рис. 92. Она во многом схожа с конструкцией Мартина. Коромысло могло поворачиваться в обе стороны на 50° до тех пор, пока болты чиксов не упирались в веретено. Чтобы рога якоря, уложенного по-походному, не вращались во время качки, изобретатель сделал запорный болт, который вставлялся в веретено сквозь чиксы. Однако это усовершенствование ухудшило якорь: выступающая за чиксы часть веретена стала уязвимым звеном. Она легко повреждалась или ломалась при падении якоря на твердый грунт. Тем не менее якорь Давида, получив на морской выставке в 1856 году в Париже одобрение специалистов, был разрешен французским Адмиралтейством к употреблению на военных кораблях. А вот другая конструкция коромыслового якоря, изображенная на рис. 93. Этот исключительно прочный коромысловый якорь, запатентованный в 1924 году французским инженером Шарпонтье, отлично зарекомендовал себя.

Прямо в клюз!

Гаукинс, Мартин и Давид — создатели первых конструкций коромысловых якорей, разрабатывая свои проекты, стремились прежде обезопасить якорную стоянку и сделать более удобной укладку якоря на палубу корабля. Никто из них не задумался над вопросом: «А нужно ли вообще убирать якорь на палубу?» Устранив в конструкциях своих якорей шток, эти изобретатели не догадались, что теперь якорь можно крепить по-походному, втягивая веретено в клюз.

Идея втягивать якорь в клюз, осенив древних норманнов, не приходила в голову инженерам до середины прошлого века. Лишь в 1855 году англичанин Бакстер пришел к выводу, что можно втягивать веретено якоря в клюз паровым шпилем. Разработав систему уборки якоря с помощью шпиля и кулачкового стопора (который был известен под названием стопора Легофа), сделав в клюзе губу и выведя трубу клюза на палубу бака, Бакстер блестяще разрешил задачу, которая создавала морякам столько забот. Смелое и простое инженерное решение позволило морякам отдавать и убирать якорь, буквально не прикладывая к нему рук.

Рис. 94. Лапы его оказались слишком велики

При отдаче якоря стоило разобщить шпиль (или брашпиль) и освободить стопор, как якорь под действием веса сам выходил из клюза, увлекая за собой якорный канат или якорь-цепь. При уборке якоря шпилем выхаживали канат до тех пор, пока якорь не упирался лапами в наружную обшивку скулы корабля. Разработав эту систему, Бакстер изобрел и свой якорь (рис. 94). Конструкция оказалась не совсем удачной: слишком легкий для своих чрезмерно широких и длинных лап, он плохо держал на твердом грунте.

Изобретение, получившее название «бакстеровской укладки якоря», сразу же привлекло к себе внимание корабелов всех стран. А разработанная спустя двадцать лет английскими кораблестроителями Скоттом и Риделем более совершенная система уборки якоря в клюз паровым брашпилем (тем же шпилем, но с горизонтальной осью вращения барабана) и креплением якоря по-походному цепными стопорами открыла эру втяжных бесштоковых якорей. С восьмидесятых годов прошлого века втяжные якоря начали вытеснять адмиралтейский якорь, применявшийся на всех флотах как становой, и постепенно родоначальник всех штоковых якорей вместе со своим «усовершенствованным братом» — якорем Портера — отошел на второй план.

Рис. 95. Схема якорного устройства морского судна наших дней

На рис. 95 показана принципиальная схема уборки станового якоря в клюз современного морского судна. Такое устройство не сразу внедрилось в практику мирового судостроения. С середины XIX века корабли строились и с крамболами, с кат-балками и с кранами. Якоря, приспособленные для уборки этими устройствами, нетрудно отличить от современных по скобам на веретене, за которые закладывали гак кат-талей.

У якорей с двумя рабочими рогами, рассчитанными для уборки на бак корабля, был, как правило, шток, находившийся в плоскости рогов. До начало широкого внедрения втяжных якорей наиболее распространенными конструкциями, помимо якоря Мартина и Давида, были следующие.

Рис. 96. Якорь Инглефильда

На рис. 96 показана конструкция, разработанная лейтенантом британскою королевского флота Инглефильдом.

Сначала изобретатель, видимо, следуя примеру Мартина, снабдил свой якорь штоком. В таком виде якорь Инглефильда выпускался во многих странах почт; сорок лет. Считали, что шток увеличивает держащую силу якоря. Но в 1891 году англичане проводили в Портсмуте испытания якорей различных систем. Среди десяти якорей, созданных разными изобретателями, оказался и якорь Инглефильда, шток которого затерялся где-то на складе. Тем не менее стали испытывать и его. И что же? На песчаном и илистом грунте якорь Инглефильда забирал и держал лучше всех. Когда на этом якоре закрепили нашедшийся шток, он стал забирать не сразу. Пока якорь протаскивался по грунту, его шток в виде широкой выгнутой полосы сглаживал неровности дна; вкладыш и лапы ни за что не зацепляясь, скользили по грунту. После этих. испытаний Инглефильд изменил конструкцию: убрал шток, а вес головной части якоря увеличил. Несмотря на сложность — пять деталей, четыре болта и пять скоб — и дороговизну, якорь Инглефильда успешно конкурировал с хорошо зарекомендо вавшим себя якорем Мартина. Он широко применялся в русском военном флоте

Рис. 97. Якорь фирмы «Браун и Ленокс»

Очень схож по внешнему виду с якорем Инглефильда якорь английской фирмы «Браун и Ленокс» (рис. 97).

Рис. 98. Здесь шток выполняет одновременно две функции

Оригинальное и конструктивное решение якоря этой же фирмы показано на рис. 98. Здесь шток якоря одновременно и монтажный стержень, удерживающий рога в нижней части веретена. Шток, продетый сквозь головную часть якоря, стабилизировал его на грунте и не препятствовал втягиванию в клюз.

Рис. 99. Якорь Марреля-Ризбека

Один из самых первых втяжных якорей и в то же время наиболее распространенный — якорь французского инженера Марреля, изобретенный в 1856 году. Он отличался прямыми рогами и очень широкими лопатообразными лапами. Другие конструкторы неоднократно совершенствовали якорь Марреля. Некий Ризбек переделал устройство ограничения угла поворота рогов, поставив по бокам веретена два шипа (рис. 99). После этого якорь стали называть якорем Марреля-Ризбека. В 1921 году марсельский инженер Фрерэ еще раз изменил конструкцию якоря. Она получила название Марреля-Фрерэ. Спустя пять лет во Франции появилась еще одна конструкция якоря Марреля — «MAF».

Первые два варианта якоря Марреля можно считать первыми втяжными якорями. Они характерны для первых судов, оборудованных клюзовыми трубами.

Запатентованная «надежда»

В мировом судостроении последние три десятилетия XIX века — оживленный период перехода от паруса к пару, начало широкого использования стали как основного кораблестроительного материала, появление новых типов судов и увеличение их размеров, В эти годы армада мирового флота ежедневно пополняется новыми броненосцами, крейсерами, канонерскими лодками, роскошными лайнерами и простыми «угольщиками». За малым исключением, на всех судах уборка якоря предусмотрена в клюз. В угоду удобству укладки и безопасности корабелы отказываются от адмиралтейского якоря с его модификациями, хотя последние еще верно служат на парусных судах. Проектировщиков якорного устройства строящихся кораблей уже не удовлетворяет и безопасный якорь Мартина. Ведь для его укладки на баке нужно делать скосы, подушки и ставить краны. Непригодны для втягивания в клюз якоря со штоком Инглефильда и Брауна-Ленокса.

Именно в этот период развития судостроения наступает самый оживленный момент в многовековой истории якоря. Рождается множество инженерных решений, создаются оригинальнейшие конструкции новых втяжных якорей. Верфи получают поток предложений и заявок на якоря для строящихся судов. Но первые же эксперименты на моделях и опытных образцах якорей показывают их удивительно низкую держащую силу. Она в три-четыре раза меньше держащей силы адмиралтейского якоря. Однако несмотря на это, они принимались: удобство уборки втяжного якоря брало верх. Необходимую держащую силу якоря обеспечивали за счет увеличения его размеров и веса.

Просматривая выданные в конце прошлого века патенты на якоря в Англии, Германии, Голландии, Италии, Франции и других странах, не перестаешь удивляться разнообразию и числу предложенных конструкций. С 1880 по 1915 год в мире было запатентовано почти две тысячи втяжных якорей! Другими словами, на протяжении этих лет каждую неделю рождался новый проект якоря.

В изобретении якорей пробовали свои инженерные способности и кораблестроители, и якорные мастера, и капитаны судов, и простые матросы, и даже люди, никогда не видавшие в своей жизни моря и настоящего корабля.