Конструктор

— Следует отметить, — говорит Яков Борисович, — что в те времена конструктор должен был не только сконструировать узел и вычертить его в трех проекциях, но и произвести необходимые расчеты прочности своей конструкции, определить толщины материалов каждого элемента узла. Свои чертежи и расчеты конструктор предъявлял руководителю группы. Моим руководителем и непосредственным начальником стал Н.Н. Фадеев, которому я очень признателен, благодарен и обязан многим. Он привил мне привычку анализировать конструкцию, над которой я работал, добиваться четкого понимания "физики явлений", процессов, проходящих не только в данной конструкции, но и вблизи ее. Он развил у меня желание не механического, а вдумчивого конструирования и критического подхода к своим решениям, а также к исходным данным, рекомендованным в задании.

Тем временем бригада П. О. Сухого получила задание на создание самолета АНТ-25, или РД (рекорд дальности). Всему миру известны этот самолет и перелеты на нем В.П. Чкалова и М.М. Громова в Америку.

— И я горжусь тем, — говорит Нодельман. — что как рядовой конструктор группы крыла принимал участие в создании этого знаменитого самолета…

Следующим самолетом, созданным бригадой Сухого, был одномоторный двухместный бомбардировщик, который под названием Су-2 был принят на вооружение (строился серийно в Харькове) и принимал участие в Отечественной войне. В 1939 году бригада П. О. Сухого отпочковывается от ОКБ Туполева и переезжает на авиазавод в Харьков. Здесь конструкторы осуществляют авторский надзор за серийным производством Су-2 и проектируют новый самолет-истребитель. Пребывание ОКБ Сухого в Харькове было непродолжительным, около года, после чего оно возвратилось в Москву. Можно сказать, что в ОКБ Сухого Я. Б. Нодельман окончательно сформировался как конструктор-каркасник. Он стал начальником бригады крыла. Более десяти лет бригада крыла под руководством Нодельмана активно участвовала в создании нескольких интересных самолетов, известных тем, что многое на них осуществлялось впервые.

Казалось, что конструкторское бюро, руководимое Павлом Осиповичем Сухим, находится на подъеме. Но вдруг, 6 ноября 1950 года, приехали представители Министерства авиапромышленности и объявили, что ОКБ Сухого закрывается. Почему? По каким причинам? Никаких объяснений коллектив не получил. А через несколько дней конструкторы из бывшего ОКБ Сухого оформлялись на работу в отделе кадров ОКБ Туполева. Интересно, что Андрей Николаевич не стал разбивать конструкторские бригады Сухого, а приказал загружать их текущими заданиями, параллельно со своими конструкторами. Началось форменное соревнование конструкторов.

— Моя бригада, — вспоминает Нодельман, — занялась разработкой крыла самолета Ту-16 параллельно с бригадой Саукке. Помнится, что Туполеву понравился фланцевый стык крыла с фюзеляжем, разработанный нами. Более удачной оказалась также конструкция закрылка, разработанная нами в соревновании с бригадой Чижевского.

Так продолжалось до апреля 1951 года, когда Нодельмана вызвал заместитель Туполева А.А. Архангельский и объявил, что из Министерства пришло указание об откомандировании его в новое ОКБ Мясищева…

— Мне очень не хотелось уходить из привычного коллектива, и я несколько дней «потянул» с выполнением этого указания, пока меня не вызвали в отдел кадров Министерства. Там разговор был коротким — получи переводной листок и… На другой день я уже оформился в отделе кадров ОКБ-23 и получил назначение начальником бригады ОЧК — отъемной части крыла. Средней частью крыла — центропланом — тогда «заведовал» Г. Г. Матвеев. Примерно через два месяца и центроплан был передан в мою бригаду. Мне довелось участвовать в решении сложнейшей задачи: разработке технического проекта гибкого крыла и, в частности, конструировании узла стыка крыла с фюзеляжем самолета 103М.

— Не берусь назвать автора предложения об изготовлении опытного экземпляра узла стыка крыла с фюзеляжем, получившего название «крест». Но это было очень дельное, мудрое предложение, нашедшее широкую поддержку как среди конструкторов, так и на производстве, — отмечает Нодельман. Его поддерживает и Н.М. Гловацкий.

Изготовление и последующие прочностные испытания в ЦАГИ этого гигантских размеров образца, состоявшего из отрезка фюзеляжа длиной больше десяти метров и двух отрезков крыла (справа и слева), которые образовывали «крест», были важны до чрезвычайности. Этот образец представлял собой самую высоконагруженную зону самолета, определявшую прочность и жестокость всего планера СДБ. И квалифицированная проверка этого узла на опытном образце не только подтвердила правоту конструкторов-мясищевцев, не только вселила дополнительную уверенность в надежность созданной ими конструкции, но и выявила отдельные места конструкции, потребовавшие некоторых доработок., Благодаря этим испытаниям на «кресте», доработки безболезненно были произведены на всех трех экземплярах самолета, находившихся в постройке.

По существовавшему тогда порядку строились два опытных экземпляра самолета: один для проверки прочности, для так называемых статических испытаний конструкции, и второй — для летных испытаний. Мясищевцы и в эту традицию внесли свои коррективы. Производству были заказаны не один, а два летных экземпляра самолета и еще дополнительный комплект многих агрегатов и систем самолета для прочностных и функциональных испытаний. Проверки и отработка систем двигательных установок, управления, шасси, электросистемы и других на специальных стендах и летающих лабораториях, проведенные до начала летных испытаний опытного самолета, были очень важны. Они позволили выявить и своевременно устранить отдельные недостатки, так называемые "детские болезни" конструкций, и тем самым значительно сократить период наземной отработки машины и сами летные испытания СДБ 103М.

После благополучного прохождения Государственной макетной комиссии в ОКБ нарастающими темпами развернулся процесс выпуска и передачи заводу уточненных чертежей самолета 103М. Четкое планирование этих работ, соревнование за досрочную сдачу чертежей высокого качества (а их ведь были многие тысячи) хорошо сочетались с оперативностью заводских служб. Техническая документация, принятая от конструкторов, немедленно поступала в заводские службы и цехи, где развернулось строительство опытных экземпляров самолета.

Конечно, такая практика ложилась дополнительным бременем на конструкторов и сотрудников испытательных участков. Но, как иногда говорят, овчинка стоит выделки. Сознание важности, исключительности решаемой задачи раскрывало дополнительные резервы творческой энергии коллектива Мясищева.

— Ах, как мы тогда работали… — вспоминает Надежда Николаевна Чистякова, специалист по электрооборудованию самолетов, заместитель В.П. Краснушкина. — До прихода в ОКБ-23 я уже пять лет отработала в специализированном электротехническом КБ, но с таким энтузиазмом, поголовным увлечением конструкторов работой встретилась впервые. Помнится, что мысли и заботы о производственных делах не оставляли меня и дома. Несмотря на то, что у меня было двое детей и тяжело болел муж, я и среди семейных забот успевала что-то обдумать. Я уже не говорю, что работали мы практически без выходных дней и не меньше десяти часов ежедневно. Причем делалось это не по приказу, воспринималось не как каторга, а объяснялось подлинным интересом людей, желанием каждого сделать свой творческий вклад в большое новое дело. И, конечно, умно построенной партийной работой по мобилизации коллектива на выполнение важного правительственного задания. Этим жил весь коллектив, его партийная организация. Да и сам Владимир Михайлович, и его заместители, и помощники постоянно были в работе, их пример был постоянно перед нами…

Итак, 1951 год — первый год существования ОКБ-23 — характеризовался стремительностью действий на всех участках. Стремительно создавались конструкторские подразделения, с ходу включавшиеся в проектирование и конструкторскую разработку всех агрегатов и систем СДБ 103М. Стремительно и масштабно создавались опытное производство и лабораторно-испытательная база ОКБ. А вместе с ростом организации и успешным развитием ее главного дела росли и люди-участники тех событий. В частности, конструктор Я. Б. Нодельман в сентябре 1951 года стал начальником конструкторского отдела, в который вошли бригады крыла и оперения. А спустя еще несколько месяцев он возглавил КБ, объединившее всех конструкторов-каркасников. В этом КБ работали такие опытные конструкторы, как К.И. Попов, Г.Г. Матвеев, Д.И. Мурашов, Б.П. Обрезков, Н.П. Чернышев, Н.С. Азаренков, А.И. Пелехов, Г.А. Рейтер, Д.Д. Чиликин, И.А. Гулин и другие.

— Яков Борисович, — однажды обратился автор к Нодельману, — вам довелось поработать в трех опытных конструкторских бюро, с тремя известнейшими авиаконструкторами. И, думается, что в книге о конструкторах было бы интересно познакомиться с вашим суждением об особенностях стилей работы этих конструкторов. Расскажите, пожалуйста, об этом.

— Да, действительно, — подтверждает Нодельман, — моя судьба так складывалась, что я трижды не по своей воле «менял» главных конструкторов. Ими были А.Н. Туполев, П.О. Сухой и В.М. Мясищев. Но я, пожалуй, не возьмусь за сравнительный анализ стилей работы этих совершенно разных людей, объединенных одной общей страстью — авиацией. Разве что приведу один пример различия в стилях работы П.О. Сухого и В.М. Мясищева.