Кораблекрушения

Однако если «машина» все-таки запущена, начинается опустошительное движение урагана. Он топит суда, разрушает дома, убивает людей. Результатом циклона, обрушившегося на Индию и Бангладеш 12–13 ноября 1970 г., стала гибель свыше 500 тыс. человек. Очевидец урагана, 42-летний фермер Акмало Хоссейн, проживал с семьей на небольшом острове Урирчаре площадью 51 км² (высота над поверхностью моря — всего 3 м). Он рассказывал: «Я остался жив только потому, что мне удалось ухватиться за сук большого дерева. Все произошло поздней ночью, и прежде чем до меня дошла серьезность положения, остров был уже под водой».

Поперечник тропического циклона в среднем составляет 160 км, хотя встречаются циклоны шириной 500 км и более. Высота циклона по вертикали колеблется от 11 до 19. км. Вся система перемещается со скоростью, превышающей 320 км в сутки. Средняя продолжительность «жизни» циклона — 9 дней. За это время он обычно успевает пройти от 2,5 до 3,2 тыс. км. За время существования циклона высвобождается энергия, равная энергии 9 млн атомных бомб, сброшенных на Хиросиму. Гигантские штормовые волны могут в течение одного часа размыть любой берег на глубину 15 м и более. Удары таких волн по берегу в течение 12 часов приравниваются к столетней разрушительной работе морского прибоя.

Когда сила ветра в тропическом циклоне превысит 25 м/с, он становится тайфуном или ураганом. Пока ураган бушует над морем, он почти не теряет своей силы, вздымая волны до 37 м. Вода продолжает интенсивно испаряться, питая ненасытное чудовище новой энергией. Дождь льет сплошным потоком. Поднимаясь на север и перемещаясь над сушей, ураган утрачивает силу, а также свой характерный признак — «глаз бури». Диаметр «глаза» колеблется от 10 до 100 км. Судно, попавшее в «глаз бури», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8—10 °C. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются легкие, светлые и очень высокие облака. «Глаз бури» дает желанное затишье не только экипажам судов. Иногда на суда садятся целые стаи птиц и рои насекомых, уставших в борьбе с ветром. С «глазом бури» связано также очень низкое атмосферное давление.

Использование спутников и других средств обнаружения ураганов позволяет метеорологам предсказывать время приближения урагана и его силу за 24 часа и даже раньше. Прогнозирование всегда было более успешным, чем попытки «усмирить» ураган. Так, в США и Канаде в течение 18 лет осуществляли программу «Стормфьюри», закончившуюся в начале 80-х годов. Специальные самолеты направлялись в «глаз бури» для рассеивания в облаках йодистого серебра. Способствуя образованию кристаллов льда, можно изменить, как полагают ученые, распределение давления в месте урагана и уменьшить скорость ветра. Эксперименты показали, что на короткий срок удавалось снизить силу ветра на 30 %, но затем ураган вновь набирал прежнюю силу. Ученые изучают также влияние углекислоты на состояние атмосферы, возникновение и силу ураганов. Удалось установить, что парниковый эффект, создаваемый постоянно увеличивающимся количеством углекислоты в атмосфере, в начале следующего столетия приведет к тому, что разрушительная сила ураганов в районах Мексиканского и Бенгальского заливов возрастет на 50 %. Что это означает, можно судить по таким цифрам: ураган «Елена», разразившийся в Мексиканском заливе 2 сентября 1985 г., причинил ущерб в 540 млн долл., ураган «Глория», который возник там же 27 сентября, нанес ущерб в 340 млн долл. Ущерб только флоту и объектам на берегу Мексиканского залива за 6 месяцев 1985 г. превысил, по данным страховых компаний, 2,45 млрд долл. Отголоски океанских ураганов иногда сказываются и на суше. 12 марта 1988 г. на стадионе «Даса-ратх» в столице Непала Катманду проходил футбольный матч, на котором присутствовало около 30 тыс. человек. Внезапно налетел ураганный ветер с тропическим ливнем и градом. Тысячи людей в панике бросились к выходу, однако из восьми дверей семь оказались закрытыми, что привело к давке, во время которой погибло около 100 человек и свыше 700 было ранено. Несколько десятков пострадавших были доставлены в больницу в безнадежном состоянии.

КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ

Происшествия с морскими и речными судами принято разделять на пять групп, учитывая размер и характер ущерба: 1) морские происшествия, не считающиеся аварийными; 2) аварийные происшествия; 3) ледовые аварийные случаи; 4) аварии; 5) кораблекрушения.

При происшествиях, которые не считаются аварийными (первый пункт), судну причиняется минимальный ущерб.

Под аварийным происшествием (второй пункт) понимают случай с судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к потере мореходности, но требующее не более 2 суток на исправление повреждения; нахождение на мели грузового судна от 6 до 48 часов, а пассажирского — от 2 до 12 часов и другие случаи временных аварийных ситуаций.

В качестве примера аварийного происшествия можно привести случай с черноморским рыболовным сейнером № 192, который произошел 21 мая 1982 г. Он совершал переход вдоль побережья Крыма из порта Батуми в Ильичевск. Погода была безветренная, волнение моря не превышало 1 балла, видимость хорошая. Штурманская работа на сейнере выполнялась крайне небрежно: путь судна на морской карте не отмечался, его координаты не определялись, не был принят прогноз погоды, не измерялась глубина, не использовались сведения из лоции, не велись записи в судовом журнале. Капитан и его старший помощник действовали «на глазок», ориентируясь по мысам и приметным вершинам гор. Когда судно оказалось у юго-западного побережья Крыма, видимость снизилась до 3–4 миль, а берег стал просматриваться очень смутно и не имел приметных вершин и знаков. Окончательно потеряв представление о местонахождении судна, капитан решил определить его, подойдя ближе к берегу. При этом он грубо нарушил рекомендации морской практики, т. е. требования особого свода правил, которыми следует руководствоваться морякам в сложных ситуациях. Эти правила нигде не записаны, но признаются во всем мире и используются судебно-арбитражными органами при расследовании причин морских аварий и катастроф. Согласно рекомендациям хорошей морской практики, судно, следующее курсом на берег, должно снизить скорость до безопасной, усилить визуальное и слуховое наблюдение, постоянно измерять глубину, приготовить якоря к отдаче, а еще лучше приспустить якорь с цепью на 20–30 м и наблюдать за ним, чтобы не пропустить момент, когда якорь коснется грунта, т. е. в этот момент глубина не будет превышать длины цепи с якорем. Кроме того, необходимо принять все меры для определения места судна с помощью судовых приборов (радиолокатора, радиопеленгатора и пр.), а при невозможности определения — стать на якорь или лечь в дрейф до наступления нормальной видимости.

Этого капитан сейнера и его помощник не сделали. В результате их преступной небрежности судно, следовавшее с повышенной скоростью в сторону берега, село на мель. Осмотр помещений после посадки показал, что водотечности нет. После безуспешных попыток исправить положение капитан по радио вызвал буксир, который довольно быстро отвел судно на глубину. Отдав буксирный трос, сейнер последовал в Севастополь для осмотра, в результате которого были обнаружены ряд вмятин обшивки подводной части корпуса и зазубрины на одной из лопастей винта. Посадка на мель была квалифицирована как аварийное происшествие с отнесением убытков на счет судовладельца.

Ледовый аварийный случай (третий пункт) означает повреждение корпуса судна, руля, винтов, главных и вспомогательных механизмов, полученное не по вине экипажа, а вследствие плавания в ледовых условиях, т. е. из-за ледового сжатия, попадания льдин под винт или руль и т. д.

Западногерманский пароход «Иоган Блюменталь» 22 мая 1958 г. находился в Белом море, следуя в Архангельск под погрузку леса. Недалеко от устья Северной Двины судно попало в крупнобитый лед и вынуждено было остановиться. Капитан связался по радио с советским ледоколом и попросил содействия. Капитан ледокола рекомендовал никаких самостоятельных действий не предпринимать и ждать подхода каравана судов, которые ледокол вел из Архангельска. Расстояние между ледовым пленником и ледоколом в момент переговоров составляло около 20 миль. Однако вскоре подул сильный северный ветер, и пароход «Иоган Блюменталь» вместе со льдом начал дрейфовать в сторону скал. Ввиду реальной опасности гибели судна капитан попытался с помощью переменных передних и задних ходов вырваться из западни, но своими действиями только ухудшил положение, поскольку судно лишилось хода из-за поломки винта от ударов лопастей о лед и потеряло управление. Балер руля (стержень из стали, к которому крепится перо руля) оказался свернутым на 45°. Когда расстояние до скал сократилось до 1,3 мили, капитан запросил срочной помощи у ледокола. Форсированным ходом ледокол преодолел ледовую перемычку, взял пароход «Иоган Блюменталь» на буксир и отвел его в порт. За спасение парохода ледокол получил крупное вознаграждение, а все убытки были списаны на ледовый аварийный случай.

Аварией (четвертый пункт) считается происшествие, в результате которого происходит повреждение судна, что приводит к потере мореходности и требует не менее 48 часов на исправление; судно садится на мель, где находится не менее 48 часов (для грузового), и не менее 12 часов (для пассажирского) независимо от наличия повреждений.

Любой аварийный случай с судном, приведший к человеческим жертвам, рассматривается как чрезвычайное происшествие и расследуется как авария. Все случаи травматизма и гибели людей на судах, не связанные с аварийными случаями, расследуются как производственные травмы и производственные несчастные случаи. Морские аварии характеризуются значительностью повреждений и других убытков.

Шведский пароход «Родос» с грузом угля 21 марта 1957 г. вышел из порта Вентспилс, но, пройдя 1,5 мили, лишился управления из-за поломки руля. Экипаж пытался исправить повреждение, однако не смог этого сделать. Судно штормовым ветром вынесло на отмель в 120 м от порта. При этом были утеряны якоря, которыми капитан пытался задержать аварийный дрейф судна, сломаны ахтерштевень и лопасти винта, сильно поврежден руль. Судно передвинулось ближе к молу, а через сутки оно было уже в 50 м от него. Корпус погрузился в грунт на 3 м с креном на левый борт до 6 градусов. При северо-западном ветре силой 10–11 баллов и волнении моря 7 баллов судну угрожала реальная опасность гибели. Спасательные буксиры, работавшие в течение 10 дней, измерили глубины, размыли винтами широкий канал от судна в сторону моря, выгрузили 1962 т угля, сняли с борта 20 человек экипажа и доставили их в порт, а затем отбуксировали судно в порт Вентспилс и поставили в док на ремонт. Расходы спасателей составили 203 тыс. руб., а получили они за работу 250 тыс. руб.

На греческом теплоходе «Николас Эпифанидес», который стоял у причала в порту Одесса с грузом антрацита (9000 т), газетной бумаги (11302 т) и другими горючими веществами и материалами, 14 марта 1961 г. вспыхнул пожар, которому предшествовали два взрыва метана в трюме № 4. Судно получило серьезные повреждения: была разрушена главная палуба, между трюмом и машинным отделением образовались пробоины в подводной и надводной частях корпуса, прекратила работу судовая электроустановка. Пожар охватил трюм № 4, машинное отделение и среднюю надстройку судна. Столб огня поднимался на высоту 10–15 м. Находившимся поблизости судам пришлось срочно отходить на безопасное расстояние. При тушении пожара в течение 14,5 часа большое количество воды попало внутрь судна, и оно село на грунт с креном 2 градуса. При работающих котлах такое полузатопленное судно создавало угрозу взрыва и гибели судна и груза. Она усугублялась наличием в трюмах взрывоопасного концентрата метана и большого количества других взрывчатых веществ. Операции по спасению судна проводили пожарные суда, экипажи которых подавали воду, остановили котлы на аварийном судне, заделали пробоины и трещины, подняли затонувший груз, сброшенный взрывами с палубы, откачали воду из помещений, промерили глубины, сняли судно с грунта. За эту работу спасатели получили 38000 ф. ст. при стоимости спасенного судна и груза 350000 ф. ст.