Кораблекрушения

Погибший при столкновении с айсбергом в 1912 г. «Титаник» продержался на поверхности воды 2 ч 40 мин. Тот факт, что из находящихся на борту 2200 человек спаслось лишь 711, свидетельствует, с одной стороны, о недостаточном обеспечении судна спасательными средствами, а с другой — о плохой организации спасательных операций и, как следствие, возникновении паники среди пассажиров. Даже при повреждениях от взрывов суда подолгу остаются на плаву. Так, «Лузитания» и «Фалаба» — пассажирские суда, торпедированные в период первой мировой войны, продержались на поверхности более 20 мин.

25 июля 1956 г. в 23 ч 09 мин примерно в 200 милях к востоку от Нью-Йорка столкнулись пассажирские суда «Андреа Дориа» и «Стокгольм». Длина «Андреа Дориа» составляла 212 м, ширина — 27,5 м, валовая вместимость — 29,1 тыс. per. т, вместимость пассажиров — 1250 человек, численность команды — 570 человек, скорость — 26 узлов. Судно вступило в эксплуатацию в 1953 г. Оно принадлежало компании «Итали Лайн». В момент аварии на борту находились 1134 пассажира и 572 члена команды. Длина судна «Стокгольм» равнялась 160 м, ширина — 21 м, валовая вместимость — 12,1 тыс. per. т, вместимость пассажиров — 550 человек, скорость — 19 узлов. Судно было построено в 1949 г., принадлежало компании «Суидиш-Америкой Лайн». В момент аварии на борту находилось 534 пассажира и 270 членов команды.

В отношении риска для жизни людей столкновение судов характеризуется наиболее неблагоприятным стечением обстоятельств. Суда двигались практически с максимальными эксплуатационными скоростями. Размеры повреждений были колоссальными. Судно «Андреа Дориа» (протараненное) получило пробоину длиной 12 м и площадью около 130 м² в наиболее уязвимом месте, где находились топливные цистерны. Пять из них, которые были расположены с правого борта, к тому времени были пустыми. Они быстро заполнились водой, и это вызвало крен в 18 градусов. Туннель, разделявший топливные цистерны правого и левого бортов, также заполнился водой. Непосредственно к отсеку топливных цистерн примыкало генераторное отделение (от борта до борта). По непонятной причине водонепроницаемого закрытия между ним и туннелем не было предусмотрено. В результате в начале аварии генераторное отделение было затоплено водой, что лишило энергии водооткачивающие насосы.

Во время рейса по мере расходования топлива и пресной воды замещение пустых цистерн не проводилось. К моменту аварии их общий расход составил около 4000 тонн. Все это существенно повлияло на положение центра тяжести. Поскольку судно имело двухотсечный стандарт непотопляемости, скорее всего, основной причиной его гибели стала недостаточная остойчивость.

У «Стокгольма» после столкновения была разрушена носовая часть, а обломки конструкций вмяты в корпус судна. Первый носовой трюм за протараненной переборкой был затоплен, но вторая водонепроницаемая переборка оказалась неповрежденной. Судно получило небольшой дифферент на нос. Погибли два члена экипажа, каюты которых находились в носовой части.

«Андреа Дориа» продержался на поверхности 11 ч. Погибли только те люди, каюты которых располагались непосредственно в районе повреждений. Общее количество жертв — 44 человека. Несколько человек получили повреждения при спасательной операции, двое погибли после. Всего с судна было снято 1662 человека. Следует учитывать, что значительный начальный крен (18°) на правый борт и его последующий рост исключили возможность спуска шлюпок левого борта. Шлюпки правого борта значительно отклонились от борта судна, что затруднило их использование. В целом на обоих судах находилось свыше 2500 человек, из них погибло 48.

Человеческие жертвы во время аварий судов можно разделить на две группы. К первой группе относятся случаи гибели людей, которые можно считать прямым и неизбежным следствием аварии. Это люди, попавшие в зону повреждений корпуса при столкновении и посадке на грунт, погибшие при взрыве, в очаге пожара и т. д. В идеальном случае остальные члены экипажа и пассажиры должны быть спасены. Однако на практике значительное количество людей погибает из-за неэффективности спасательных средств и плохой организации спасательных работ. Эти случаи гибели относятся ко второй группе.

По данным Береговой охраны США, которая инспектирует определенные типы судов — танкеры, сухогрузы, паромы и пассажирские суда, самоходные баржи и др. (к неинспектируемым относятся рыболовные суда, буксиры, грузовые баржи и другие мелкие суда), за три года аварии, относящиеся к первым двум категориям, являются наиболее частыми. Однако при столкновениях гибнет только одно судно из 25 попавших в аварию, а при посадках на грунт — одно судно из 18. Пожары и аварии, связанные с недостаточной остойчивостью, представляют значительно большую опасность. В первом случае гибнет каждое третье судно, во втором — каждое четвертое.

Аварии морских судов США за 3 года (середина 80-х)

При столкновениях трое из четырех погибших относятся к жертвам первой группы, т. е. их гибель является непосредственным следствием аварии. Посадка на грунт редко приводит к человеческим жертвам. Наиболее опасны аварии, связанные с недостаточной остойчивостью судов. На каждое погибшее судно здесь приходится в 2 раза больше жертв, чем при столкновениях, и в 6 раз больше, чем при пожарах. Гибель двух человек из трех объясняется недостаточной эффективностью спасательных операций. Человеческие жертвы при пожарах относительно невелики и чаще всего являются следствием взрывов.

Опрокинувшиеся суда составляют только 1/8 часть общего количества погибших судов, однако с ними связано около половины человеческих жертв. В целом трое погибших из четырех стали жертвами недостаточной остойчивости судов.

Последствия столкновений и посадок на грунт аналогичны: при повреждениях корпуса происходит затопление внутренних помещений и изменение посадки судна. Судно обычно принято считать погибшим из-за конструктивных повреждений при погружении в воду какого-нибудь участка верхней открытой палубы. Это определение можно отнести и к неповрежденным судам, которые погибли из-за того, что были затоплены внутренние помещения. Состояние гибели судна соответствует практически полному исчерпанию запаса плавучести. Дальнейшее погружение обычно происходит стремительно. Если человек к этому времени не покинул судно, вероятность его спасения ничтожно мала. Люди и даже шлюпки, находящиеся в непосредственной близости от погружающегося судна, могут быть втянуты в образующуюся там воронку.

При потере остойчивости судно можно считать погибшим, когда в воду накреняются комингсы люков и кромки отверстий в борту, надстройке и палубе. В дальнейшем скорость накренения быстро возрастает, что делает невозможным проведение каких-либо спасательных операций.

Наиболее условным можно считать определение гибели судна в результате пожара. Если исходить из необходимости обеспечения безопасности людей, то судно следует считать погибшим, когда при сложившихся обстоятельствах их пребывание на борту связано с опасностью для жизни. Необходимость такого определения вытекает из частных случаев, когда переоценивалась возможность спасти судно. При этом был упущен благоприятный момент для эвакуации с помощью спасательных средств. Часто сгорали шлюпки и плоты.

Следует четко определить также и состояние гибели человека. Пассажир или член экипажа судна считается погибшим, если к моменту гибели судна он находится на его борту или, покинув судно, не имеет возможности через определенный промежуток времени воспользоваться спасательным средством или получить какую-то помощь. Очевидно, что при быстром погружении судна у людей, находящихся на борту, очень мало шансов остаться в живых. Опрокинувшееся судно часто еще некоторое время остается на плаву, однако спасти находящихся там людей почти невозможно.