Кораблекрушения

Расследование показало, что когда в машинном отделении возник пожар, экипаж пытался ликвидировать его с помощью ручных огнетушителей, но их мощность оказалась недостаточной. С большим опозданием (из-за технических неполадок и воздействия огня) включили лишь часть пожарных насосов, которых также оказалось мало. Из-за отсутствия в системе воды не сработали вмонтированные во всех каютах и ресторанах автоматические разбрызгиватели. С помощью ограниченного количества ручных насосов не смогли предотвратить распространение огня на всю надстройку. В расследовании было отмечено, что всего за 5 месяцев до кораблекрушения Береговая охрана США проверяла судно и подтвердила официальными документами его высокие мореходные качества.

Среди сотен происшествий с пассажирскими паромами особенно выделяется гибель индонезийского парома «Тампомас II» в январе 1981 г. Пожар, начавшийся ночью в пассажирских каютах, очень быстро распространился по всему судну, вывел из строя средства пожаротушения, уничтожил спасательные плоты и шлюпки. Люди в панике бросались за борт, не надев спасательных жилетов, и погибали. Многие пассажиры и члены экипажа сгорели на судне или задохнулись в дыму. Жертвами катастрофы стало около 650 человек.

Не менее страшны пожары и взрывы для грузовых судов, хотя, разумеется, из-за относительно низкой численности людей на борту они не приводят к столь тяжким последствиям.

В мае 1982 г. на греческом судне «Миртия» начался пожар в машинном отделении. Экипаж успел покинуть его, судно сгорело и утонуло. Во время стоянки в порту Хайфа панамского танкера для перевозки химикатов на судне проводилась зачистка и пропаривание танков. В одном из них произошел взрыв, а затем пожар охватил все судно, и оно погибло. В результате взрыва были убиты три человека. Во время стоянки на якоре в заливе Акаба на панамском судне «Везер Мунде» начался пожар в машинном отделении. Огонь постепенно распространился на груз пищевых продуктов в трюмах. Экипаж успел покинуть судно, которое полностью выгорело и затонуло. В порту Сиуорд (Аляска) вспыхнул пожар на американском судне «Вестиро». Во избежание потопления горящего судна на глубине капитан принял решение посадить его на мель, где оно, оставленное экипажем, постепенно догорело и разрушилось.

При возникновении пожара на судне опасность подстерегает людей не только на борту, но и на воде.

В феврале 1976 г. французский контейнеровоз «Мон Лаурье» находился в Атлантическом океане в 400 милях северо-западнее Азорских островов. Контейнеровоз следовал из Гавра в Монреаль с грузом ядохимикатов и синтетических смол. Во время шторма груз в контейнерах сместился, а затем произошло его самовозгорание. Капитан передал по радио сигнал бедствия. Экипаж боролся с пожаром почти сутки, но когда огонь перекинулся с грузовых трюмов на жилую надстройку, вынужден был высадиться на плоты и шлюпки. По сигналу бедствия к месту аварии подошли три судна, но в условиях жестокого шторма удалось спасти лишь 16 человек из 22. Контейнеровоз к тому времени затонул.

Правила пожарной безопасности грузовых судов изложены в части «С» Конвенции 1974 г. и поправках к ней. Часть «С» содержит 13 правил, относящихся к конструкции огнестойких переборок и палуб, путей эвакуации, защиты от огня лифтов и трапов, дверей и систем вентиляции, а также мер, связанных с газообразным топливом, системами и средствами пожаротушения и сигнализации. Резко ограничено применение горючих материалов, особенно опасных при пожарах в жилых помещениях экипажа.

Именно из таких горючих материалов была сделана жилая надстройка, кроме переборок коридоров, на западногерманском теплоходе «Тавета», где в сентябре 1975 г. вспыхнул пожар. Через 20 минут после объявления сигнала пожарной тревоги вся надстройка, сделанная из древесностружечных плит, была охвачена огнем. Люди, находившиеся в каютах, оказались в западне. Аварийная группа в специальных термостойких костюмах, вооруженная водяными стволами, смогла помочь лишь части людей, находившихся в каютах в передней части надстройки. Пройти в глубину надстройки мешали сильный огонь, едкий дым от горящих древесностружечных плит, изготовленных на основе полимерных смол. В результате пожара погибли 5 человек, несколько членов экипажа получили тяжелые ожоги. Вся надстройка судна выгорела и заметно деформировалась, полностью сгорел палубный груз. Судно пошло на металлолом.

Изучение причин пожаров и взрывов показывает, что обычно они происходят вследствие ошибок или упущений со стороны экипажа. Что касается катастрофических последствий для судна и груза, то они, не являясь в ряде случаев неизбежными, возникают чаще всего по вине экипажа.

14 февраля 1982 г. кипрский балкер «Протектор Альфа» принял на борт 26 000 т зерна и стоял у причала в порту Калама (США) в ожидании топлива. Бункеровка началась в 19 ч 15 мин, а спустя полчаса танк № 9 оказался переполненным, и 200–250 л дизельного топлива было выброшено через мерительную трубку на коллектор дизель-генератора № 1. Топливо воспламенилось, начался пожар. Среди членов экипажа началась паника. Капитан и старпом находились на берегу, а старший механик вместо того, чтобы принять меры по локализации и тушению пожара, собрал личные вещи и оставил судно. Экипаж, оказавшись без руководителей, не знал, что делать. Как выяснилось позднее, никто на судне, в том числе и капитан, не имел специальной подготовки или практических навыков по тушению пожара. Попытки второго механика и второго помощника капитана задействовать противопожарную углекислотную систему не удались, так как проникнуть на пост управления системой было невозможно из-за задымленности помещений. На судно прибыли пожарные. Им удалось проникнуть в задымленные помещения и спасти машиниста. Экипаж тем временем покинул судно. Поскольку пожар стал угрожать береговым сооружениям, было принято решение отдать швартовы. К горящему балкеру подошел буксир, отвел его к отмели и поставил на якорь. Огонь продолжал уничтожать надстройку судна. Через 5 часов береговая охрана и капитан порта приступили к тушению пожара. Было решено вырезать в корпусе судна отверстие, получить доступ в машинное отделение и подать туда пену для ликвидации огня. Когда эти работы заканчивались, на судне произошел мощный взрыв, разрушивший две водонепроницаемые переборки в машинном отделении, вследствие чего огонь устремился в другие помещения. В итоге судно полностью вышло из строя.

При расследовании пожара комиссией было установлено, что причиной его стала халатность старшего механика, который не контролировал, уровень топлива в танке № 9. Быстрому распространению огня способствовали неподготовленность экипажа и позорное бегство комсостава судна. Кроме того, обнаружились грубые нарушения Конвенции 1974 г.: 1) аварийная помпа была в нерабочем состоянии; 2) на мерительной трубке танка № 9 не был установлен быстрозапорный автоматический клапан, мерительная трубка находилась в непосредственной близости от дизель-генераторов; 3) в машинном отделении был лишь один огнетушитель; 4) углекислотная система пожаротушения не была предъявлена для инспектирования; 5) план по борьбе с пожаром был составлен на немецком языке, который на судне практически никто не знал.

Особое внимание в международном и национальном морском праве уделяется пожарной безопасности танкеров и других судов, перевозящих опасные грузы. Аварии с такими судами — явление весьма распространенное. Так, в 1968–1982 гг. на танкерах мирового флота произошло 1168 аварий, завершившихся гибелью судов, в том числе из-за взрывов и пожаров — 330. При этом из-за пожаров и взрывов погибло 1020 человек.

В 1976 г. танкер «Сансинена» водоизмещением 40 тыс. т, который плавал под флагом Либерии, взорвался в гавани Лос-Анджелеса. Погибло 11 человек, более 50 человек было ранено.

8 января 1979 г. во время перекачки нефти из танков французского судна «Бетельжез» произошло два взрыва, причиной которых стало воспламенение нефтяных паров, скопившихся в танках. Языки пламени достигали 200 м в высоту. Погиб весь экипаж (42 человека) и 7 рабочих нефтехранилища.

В августе 1983 г. либерийский танкер «Ориент навигатор» (34 000 per. т) стоял в порту Батаан (Филиппины) под разгрузкой. В результате неосторожного обращения с огнем на судне начался пожар, прогремело несколько взрывов. В аварии погибло 25 человек: все члены экипажа, находившиеся в этот момент на борту, а также 2 офицера безопасности нефтеочистительного завода и 4 человека экипажа портового буксира «Малабаяса», стоявшего у борта танкера и погибшего вместе с ним.

В части «С» Конвенции 1974 г., состоящей из 9 правил, содержатся требования к противопожарной безопасности судов, перевозящих нефть и нефтепродукты с температурой вспышки не выше 60 °C и давлением паров ниже атмосферного, а также другие жидкие продукты, представляющие пожароопасность. Применяется часть «С» и к комбинированным судам (балк-танкерам), но они не должны перевозить твердые грузы, если грузовые танки не очищены от нефти и не дегазированы. Часть «С» содержит требования не только к конструкции переборок, деталям набора и их огнестойкости, но и к правилам отвода газа, продувки, дегазации и вентиляции, защиты грузовых танков, установки систем пено-тушения и инертного газа, расположения грузовых насосов.

В апреле 1989 г. на базу ВВС США Довер (штат Делавэр) были доставлены тела 47 моряков, погибших в результате взрыва на линкоре «Айова».

Корабль участвовал в учениях «Флитекс 3-89». Неожиданно раздался мощный взрыв в орудийной башне № 2, расположенной в носовой части корабля. В башне находился полный комплект боеприпасов. Это случилось во время учебных стрельб из орудий главного калибра.

Когда пожар удалось ликвидировать и военнослужащие из спасательных команд проникли в орудийную башню, их глазам открылась жуткая картина. Вот что рассказала об этом телекомпания Эн-би-си: «Башня внешне практически не пострадала — лишь черный след гари виден рядом с ней. Но внутри — по конструкции она напоминает 7-этажный дом-колодец — почти ничего не осталось. Из находившихся внутри моряков уцелели только несколько человек в нижнем отсеке».