Кораблекрушения

В итоге судно наскочило на подводные рифы и получило тяжелые пробоины. В течение 5 часов советский экипаж предпринимал попытки спасти судно, в том числе путем вынужденной посадки на мель, но скалистые берега и множество подводных рифов привели к тому, что судно получило ряд дополнительных пробоин. Когда было залито водой машинное отделение, экипаж покинул судно, которое затонуло на глубине 33 м. Погиб один член экипажа. Пассажиры, в основном престарелые, были своевременно и в трудных условиях (темнота, низкая облачность, скорость ветра — свыше 15 м/с) высажены на 9 шлюпок, 2 катера и 3 спасательных плота и с помощью новозеландских рыболовных судов благополучно доставлены на берег. Лоцман Джемисон, обвиненный в катастрофе, не ожидая решения комиссии, сдал в Министерство транспорта Новой Зеландии свою лицензию на право работы в должности лоцмана.

Возможны ситуации, когда лоцман, виновный в аварии, выходит «сухим из воды». Если столкнулись два судна, на борту которых были лоцманы, то владельцы этих судов, желая получить возмещение убытков, обвиняют во всем другого участника столкновения и выгораживают своего лоцмана, даже если он совершил ошибку, приведшую к столкновению. Если они обвиняют в столкновении своего лоцмана, то это равноценно признанию своей вины в столкновении и причиненных убытках, нередко исчисляемых миллионами. Они вынуждены будут заплатить эти миллионы, а со своего лоцмана получат лишь незначительную часть выплаченной суммы, так как ответственность лоцмана ограничена аварийным фондом, весьма небольшим. Поэтому судовладельцы защищают своего лоцмана в любом случае.

Вместе с тем возможны такие трагические ситуации, когда ошибки лоцмана стоят ему жизни.

10 мая 1972 г. британский пароход «Ройстон грэндж» спускался вниз по реке Ла-Плата, направляясь из Буэнос-Айреса в Монтевидео и Сантус, имея на борту 2813 т мороженого мяса. Экипаж состоял из 63 человек. На борту было 10 пассажиров. В это время либерийский танкер «Тайен Чи» (19700 per. т) следовал на вход в Ла-Плату с грузом сырой нефти. Его команда состояла из 42 человек. Около 02 ч 30 мин «Тайен Чи» прибыл к месту приема лоцманов, потеряв несколько часов, так как из-за большой осадки вынужден был идти дальше от берега, чем вначале планировалось. Капитан собирался на несколько часов стать на якорь вблизи Рекалады, чтобы идти вверх по реке с приливным течением. Но лоцману не понравилась такая задержка. Он утверждал, что уровень воды в реке почти на 2,5 фута больше указанного в таблицах и этого достаточно, чтобы, не откладывая, начать движение. Потеряв 3 часа и опасаясь возможного штрафа из-за опоздания, капитан легко дал себя уговорить, поверив, что лоцман лучше знает местные условия плавания и проведет судно по реке до наступления прилива. Без задержек «Тайен Чи» последовал вверх к проходу Пунта-Индио маневренным ходом чуть более 12 узлов. Как показали расчеты, при ограниченной глубине и осадке кормы чуть больше 30 футов судно фактически просело еще на 3 фута.

Поскольку из-за сложных отношений между Уругваем и Аргентиной ни одна из сторон не брала на себя заботу о поддержании в порядке глубин и ограждения на фарватере реки Ла-Плата (пограничной реки), точное положение фарватера, характер грунта, действительных глубин никому не были известны, в том числе и лоцманам этих стран. На карте было указано, что ширина фарватера составляет 400–500 м, однако неровные края существенно уменьшали ее. Кроме того, в аргентинской лоции говорилось, что осевая линия не везде совпадает с наибольшими глубинами, поэтому судам с осадкой, близкой к предельно допустимой, для плавания в этом районе особое внимание следует уделять приливам и отливам. Амплитуда колебаний воды здесь невелика и не превышает 1 м. Уровень воды подвержен влиянию ветра: северные ветры его уменьшают, южные — увеличивают.

Поскольку танкер «Тайен Чи» вышел вверх по реке в отлив, то его осадка почти совпадала с глубинами на фарватере. Судно буквально «на брюхе» скользило по реке, его скорость была не 12,5 узла, как полагалось по числу оборотов винта, а только 11 узлов. Кроме того, ввиду большой осадки судно шло, придерживаясь не правой, а левой стороны фарватера. Сближение судов «Ройстон грэндж» и «Тайен Чи» произошло вблизи буя № 12. Увидев огни встречного судна (был виден бортовой зеленый огонь парохода «Ройстон грэндж»), лоцман с танкера «Тайен Чи» пытался связаться с другим лоцманом, но, как выяснилось, радиостанции на судах не работали, и лоцманы действовали, не согласовывая своих маневров. Если бы суда продолжили двигаться и шли, не меняя курса, когда увидели друг друга, то танкер «Тайен Чи», перешедший на левую (чужую) сторону фарватера, разошелся бы с пароходом правыми бортами. Желая обратить внимание на свое положение, лоцман с танкера «Тайен Чи» дал серию коротких вспышек красной лампой на своей сигнальной мачте. По местным правилам этот сигнал означал, что судно является танкером с большой осадкой. В ответ на эти сигналы лоцман с парохода «Ройстон грэндж», следовавшего примерно по середине фарватера, приказал изменить курс вправо, чтобы выйти на правую сторону, по которой шел танкер «Тайен Чи». Увидев этот маневр парохода по красному огню на его левом борту, лоцман с танкера также немного свернул вправо, намереваясь разойтись левыми бортами. По положению судов вполне можно было предположить, что они разойдутся в 100 м друг от друга. При этом лоцманы и капитаны забыли о том, что при большой скорости судов, идущих на встречных курсах, и незначительном расстоянии между ними начинают действовать силы притяжения, которые могут привести к столкновению. Положение усугублялось вследствие воздействия сил давления на корпус судна, быстро идущего по мелководью. Судно при этом может повернуть в сторону меньших глубин.

Когда форштевни сблизившихся судов поравнялись, нос парохода «Ройстон грэндж» вдруг резко отклонился влево и несколькими секундами позже ударил «Тайен Чи» под углом 40 градусов. Огромная пробоина от удара дополнилась повреждением трех танков, так как суда продолжали двигаться. Когда «Ройстон грэндж» перестал сокрушать танки «Тайен Чи» и прижался бортом к борту танкера, на последнем переложили руль «лево на борт», чтобы отойти от британского судна, но все было тщетно. Машины «Тайен Чи» по-прежнему работали «вперед», и под действием страшного удара «Тайен Чи» быстро повернулся влево и вместе с прижатым к нему пароходом сел на мель.

В момент столкновения из поврежденных танков «Тайен Чи» вырвалось облако легковоспламеняющихся газов, которые сразу воспламенились. В считанные секунды температура поднялась до 300–400 °C, и огненное облако из нефти и газа из танков «Тайен Чи» обрушилось на «Ройстон грэндж», где мгновенно погибли все 63 члена экипажа и 10 пассажиров. Обуглившиеся останки вахтенных обнаружили на рабочих местах на мостике. Руль остался переложенным «право на борт», а телеграф на мостике установлен на «полный назад», хотя времени для ответа из машинного отделения не хватило. Ливень горящей нефти, накрывший пароход, лишь частично коснулся танкера «Тайен Чи», но и этого было достаточно, чтобы погибли 8 человек из 42 и судно вместе с грузом.

Комиссия, которая расследовала гибель судов, пришла к выводу, что погибший лоцман на пароходе «Ройстон грэндж» и лоцман с «Тайен Чи» совершили ряд ошибок и не обладали достаточными знаниями фарватера. В частности, они не знали о существовании илистой банки, простиравшейся от южной части фарватера до его середины. Пароход, имея меньшую осадку, задел бортовым килем банку, вследствие чего силы присасывания притянули корму к банке. Это вызвало резкое отклонение судна влево, в сторону танкера, а затем и столкновение. Вероятность аварии усугубилась тем, что капитаны судов чрезмерно полагались на знание лоцманами глубин, расположения фарватера, банок, сигнальных огней и не разработали по согласованию с лоцманами план плавания по реке, в том числе не выявили наиболее опасные места, где расхождение со встречным судном крайне нежелательно. Столкновения могло и не быть, если бы лоцманы заблаговременно снизили скорость судов.

СЛИШКОМ ПОЗДНО

В 1969 г. в Средиземном море была осуществлена трагическая по своему характеру операция, связанная со спасением танкера «Айягаз». Это турецкое судно 24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-западу от Греческого архипелага, неподалеку от полуострова Пелопоннес. Танкер совершал балластный рейс, направляясь в Италию за грузом нефти.

Незадолго до того как танкер перевернулся, его заметило итальянское судно, сообщившее по радио греческим береговым службам, что танкер находится в бедственном положении. Никто не видел «Айягаза» в течение 2 дней, пока 26 марта датское грузовое судно «Леон Сиф» не обнаружило его перевернутый вверх дном корпус. Как и следовало ожидать, ни одного из 19 человек экипажа не было видно, поэтому «Леон Сиф» в условиях ухудшавшейся погоды, не занимаясь поисками уцелевших людей, закрепил на корпусе перевернувшегося судна прочные тросы и начал буксировать танкер в ближайшую гавань. Он доставил «Айягаз» в греческий порт Плиос на следующий день.

Лишь там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри перевернутого судна отчаянные крики и стук. Аквалангисты греческих военно-морских сил попробовали попасть внутрь танкера через выходы и люки, но не смогли этого сделать, так как они были закрыты. Спасатели забрались на днище перевернутого танкера и газовыми резаками прорезали отверстия в обшивке корпуса.

Они достали четыре трупа и одного живого человека, второго механика танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертыми в машинном отделении, когда судно перевернулось. Задыхаясь от недостатка кислорода, они напрасно пытались привлечь к себе внимание. Поистине, страшная смерть…

Крупнейшие кораблекрушения XX века

КАТАСТРОФЫ МАЛОТОННАЖНЫХ СУДОВ

11—16 августа 1979 г. проводилась парусная гонка «Фастнет Рок». В этой регате яхты стартуют от острова Уайт на запад в направлении южной оконечности Ирландии (Фастнет Рок) и возвращаются в Плимут, покрывая расстояние 605 морских миль. Все началось как обычно. Но 13 августа сила ветра возросла до 8 баллов и продолжала увеличиваться. Вскоре скорость ветра составляла 50–55 узлов, достигая при порывах 68. Были зарегистрированы волны высотой 55 футов (почти 17 м).