Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем

Третий – Сергей Уточкин, снискавший наибольшую известность. «Человек всех видов спорта», велосипедист и мотогонщик, пловец и парашютист, один из первых русских футболистов. Впервые поднялся в небо на «фармане» в апреле 1910 года, летал перед публикой, стал суперзвездой. В Гомеле его полёт наблюдал гимназист Сухой – впоследствии знаменитый авиаконструктор, в Киеве – будущий создатель авиамоторов Микулин, в Нежине – космический гуру Королёв. «Четыре раза я разбивался насмерть. Остальные разы – “пустяки”. Питаюсь только воздухом и бензином», – писал, бравируя, Уточкин в «Моей исповеди» 1913 года. Тогда же (вероятно, сказались последствия многочисленных травм) душевное здоровье Уточкина пошатнулось, он принимал наркотики, переживал из-за несерьёзного отношения публики. Юрий Олеша писал: «Он – считается – чудак. Отношение к нему – юмористическое. Неизвестно почему… Он упал в перелёте Петербург – Москва, разбился. Смеялись. Он был чемпион, а в Одессе думали, что он городской сумасшедший». Мания преследования, лечение в клиниках (Исаак Бабель: «Бедный Уточкин, он сошёл с ума…»), заработки игрой на бильярде – и смерть в неполные сорок в больнице для душевнобольных.

Первая русская лётчица – Лидия Зверева, выпускница Белостокского института благородных девиц, получившая диплом Первого российского товарищества воздухоплавания в августе 1911 года. В 1916-м умерла от тифа в возрасте двадцати шести лет.

Первый Икар – Лев Мациевич, офицер Корпуса корабельных инженеров, один из пионеров подплава. В августе 1910 года он получил диплом авиатора в школе Фармана. Катал премьер-министра Столыпина. В октябре того же года аэроплан Мациевича начал разваливаться в воздухе на глазах у зрителей. Писатель Лев Успенский, ребёнком наблюдавший первую в России авиакатастрофу, писал: «Одна из расчалок лопнула, и конец её попал в работающий винт. Он разлетелся вдребезги; мотор был сорван с места. “Фарман” резко клюнул носом, и ничем не закреплённый на своём сиденье пилот выпал из машины». Памяти Мациевича посвящали стихи Блок и Северянин, причём Блок предсказал появление бомбардировочной авиации:

…Иль отравил твой мозг несчастный Грядущих войн ужасный вид: Ночной летун, во мгле ненастной Земле несущий динамит?

В школе Фармана учился и знаменитый борец, чемпион мира, «король железа» Иван Заикин. В ноябре 1910 года он пригласил в небо писателя Куприна. Полёт завершился аварией, Заикин и Куприн выжили чудом. Последний оставил об этой истории очерк «Мой полёт» – так начиналась русская авиационная литература.

Первые пилоты были авантюристами, спортсменами, рабочими, конструкторами, испытателями. Их, как и подводников, называли самоубийцами. «Каждый лётчик несёт за своей спиной неизменного пассажира – смерть», – писал Борис Россинский, и его пафос не назовёшь надуманным. «Тогда… считали, что тот, кто думает летать, уж не говоря о том, кто пытается, что это человек ненормальный», – вспоминал лётчик Константин Арцеулов.

Эти парни и вели себя соответствующим образом – небесные гусары начала ХХ века, бравировавшие своей небесностью и имиджем смертников, крылатые игроки в русскую рулетку. Первая мировая многое изменила: лётчик был уже не чудаком и спортсменом, а воином, конструкции стали совершеннее, всё бо?льшую роль играла инженерная мысль и строгий расчёт… Но инерция оказалась сильной, рутина ещё не поглотила романтику. То же наблюдалось и в куда более поздние времена. Лётчик-испытатель Марк Галлай, ссылаясь на рассказы старшего коллеги Сергея Корзинщикова, пишет: «Лётчик… в 1920-х годах – был “фигурой”. Даже внешне он отличался от командиров других родов войск: на голове у него была не фуражка, а бархатная пилотка с серебряной “птицей” сбоку, на поясе висел кортик, и даже лётная походка чем-то отличалась (разумеется, в лучшую сторону) от походки кавалериста, моряка или пехотинца… У меня… внешний облик лётчика 1920-х годов ассоциировался с гусарами и уланами… Рассказал нам Корзинщиков и о том, что в его годы непременным элементом поведения уважающего себя лётчика было какое-нибудь… чудачество. Так, например, одно время пошла мода на… сочинение завещаний. При этом требовалось одно: чтобы завещание было как можно оригинальнее». А вот рассказ лётчика Евгения Пепеляева, относящийся ко второй половине 1930-х: «Как недостаток в быту и жизни лётного состава строевых частей должен отметить пьянство, хулиганство, неумные розыгрыши, с которыми периодически боролись командование и политорганы, но без особого успеха… Примером подражания и “доблести” в дни моей молодости считался такой случай. Два хороших уважаемых лётчика – инструктор-лётчик по технике пилотирования полка капитан П. Семёнов и штурман… капитан С. Савенков при перегонке двух самолётов И-16 в ремонт из Куйбышевки-Восточной в Хабаровск поспорили: кто вперёд будет пьяным после прилёта в Хабаровск! Ведущий пары капитан Семёнов после посадки в Хабаровске первым зарулил на стоянку и хотел бежать в буфет. Сразу за ним на стоянку зарулил капитан Савенков и кричит ему: “Петька, не спеши! Я уже пьян!” Он выпил четвертушку водки после посадки, а вторую четвертушку – сразу после того, как зарулил и выключил мотор». Гусарство переняли и первые космонавты. Судя хотя бы по дневникам их наставника генерала Каманина, пьяная лихая езда на машине была для космонавтов в порядке вещей.

Но вернусь к годам Первой мировой войны: хочется рассказать подробнее о двух поистине великих русских лётчиках этой поры.

«В воздухе – везде опора»

Нижегородец, воспитанник кадетского корпуса, выпускник Михайловского артиллерийского училища, девятнадцатилетний Пётр Нестеров в 1906 году был произведён в подпоручики и назначен в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду, расквартированную во Владивостоке. Он сам вызвался туда, на край земли. Младший офицер, чтобы вступить в брак, должен был внести так называемый реверс в размере 5000 рублей, которых у Нестерова не было, а желание жениться – было. На Восточную Сибирь закон не распространялся – дальневосточная льгота, способствовавшая привлечению на окраину империи офицеров и других ценных кадров.

Во Владивостоке в районе Гнилого Угла с 1904 года стояла крепостная воздухоплавательная рота. Здесь для наблюдения за подступами к городу (в том же году началась война с Японией, однажды Владивосток даже обстреляла с моря японская эскадра) поднимали привязные аэростаты. Нестеров решил, что аэростат можно использовать и для корректировки пушечной стрельбы. Прикомандированный к воздухоплавательной роте, он не раз поднимался в небо и разработал правила корректирования огня с привязных аэростатов.

Весной 1910 года предрасположенного к чахотке поручика прикомандировали к Кавказской резервной артиллерийской бригаде, стоявшей во Владикавказе. Здесь Нестеров разработал свой первый проект самолёта. Воздухоплавательный отдел Главного инженерного управления этот проект отклонил, не найдя «каких-либо преимуществ сравнительно с существующими аэропланами». В том же году в Тифлисе Нестеров наблюдал за полётом Сергея Уточкина и познакомился с ним.

Кавказская командировка завершилась, Нестеров едет в отпуск в родной Нижний – и во Владивосток больше не возвращается. Встречается со студентом Петром Соколовым, тот знакомит его с лекциями Жуковского. Два Петра строят планёр-биплан, на котором летом 1911 года Нестеров поднимается в небо. А потом добивается зачисления в Офицерскую воздухоплавательную школу в Гатчине.

Тогда не все верили в будущее аэропланов – аппаратов тяжелее воздуха. Была сильна партия аэростатчиков.

Интересно, что и десятилетия спустя параллельно с самолётами будут строить аэростаты. Туполев составит программу развития дирижаблестроения на 1928–1933 годы, для изучения опыта его отправят в США. В 1928 году на дирижабле – аэростате с мотором – под названием «Италия» к Северному полюсу полетел Умберто Нобиле, произведённый волей Муссолини в генералы и почётные члены фашистской партии. На поиски потерпевшего катастрофу Нобиле отправится Амундсен – и сам погибнет. Выживших полярников будут спасать советский лётчик Борис Чухновский и ледокол «Красин», самого Нобиле снимет с льдины шведский пилот Лундборг. В 1932 году в Долгопрудном откроется завод «Дирижаблестрой», на который пригласят работать того же Нобиле. Годом позже стратостат «СССР-1» установил мировой рекорд высоты – 19 километров. В 1934 году два дирижабля отправили было на Дальний Восток для спасения челюскинцев, но лётчики сняли полярников с льдины раньше. В книге Петра Ионова «Дирижабли и их военное применение» (Госвоениздат, 1933) говорилось о таких задачах этих аппаратов, как бомбардировка, разведка, борьба с подлодками и минными полями, постановка мин. Была даже глава «Воздушный бой дирижаблей». Однако в 1937–1938 годах советское дирижаблестроение свернули, сделав ставку на самолёты. На Второй мировой советские аэростаты смирились со скромной, но достойной ролью средств воздушного заграждения – элемента противовоздушной обороны.

Начальник воздухоплавательной школы генерал Александр Кованько, когда-то учивший Менделеева летать на воздушном шаре, принадлежал как раз к партии аэростатчиков. Он зачислил Нестерова не в авиационный, а в воздухоплавательный отдел, но упрямый поручик добился права одновременно учиться на лётчика.

Теория была развита слабо. Никто толком не понимал, почему самолёт летает, а не падает и что он может вытворять в воздухе. Инструкторы учили летать «тарелочкой», избегая кренов. Нестеров (как и первый русский авиатор Михаил Ефимов) выступал за крены и энергичные виражи, приводя в пример велосипедный спорт. Размышляя о возможных эволюциях, вывел формулу: «В воздухе – везде опора», теоретически обосновал возможность «мёртвой петли». В конце 1912 года сдал экзамен и стал военным лётчиком.

Хотел поехать в Болгарию воевать против Турции, но его направили в Киев. Нестеров учился целеуказанию, воздушной разведке, корректировке огня, взаимодействию с наземными войсками. Совершил дальние – по тем временам – перелёты, освоил ночное пилотирование. 27 августа 1913 года впервые в мире выполнил «мёртвую петлю» и подвергся критике начальства: мол, никакой практической ценности в этом лихачестве нет. Нестерову даже запретили делать «петли» впредь.

Он был не только смелым пилотом, но и незаурядным инженером. Предлагал отказаться от руля «корабельного» типа, сделав самолётное оперение схожим с птичьим хвостом. Писал: «Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому его ломают под углом, т. е. ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее». Предложил аэродинамические тормоза, реализованные много позже, ряд других идей… Хотел выйти в отставку и заняться конструкторской работой. Бог весть, что бы ещё удалось сотворить Нестерову, но уже наступал военный 1914 год – последний в его короткой жизни.

Самолёты тогда не вооружали – использовали в основном для разведки. Пилот мог взять с собой револьвер или карабин, но стрелять на лету было непросто. Нестеров, однако, хотел превратить самолёт в разящее оружие. В районе Равы-Русской командир 11-го авиаотряда штабс-капитан Нестеров и наблюдатель, поручик Титов, сбросили на противника две трёхдюймовые гранаты – одно из первых бомбометаний в истории. Нестеров разработал особый нож для поражения аэростатов. Когда командование забеспокоили полёты вражеского разведчика-«альбатроса», Нестеров решил его уничтожить подвешенной на тросике гирей. Однако при взлёте гиря оборвалась. В следующем вылете Нестеров решил применить таран. Он считал, что при грамотном подходе можно сохранить свой самолёт невредимым, но удар произошёл не совсем так, как было задумано. «Моран» Нестерова развалился в воздухе, он выпал из самолёта и разбился. Погибли и оба австрийских лётчика «альбатроса» – пилот унтер-офицер Малина и лейтенант-наблюдатель барон Розенталь.