Крылья над полюсом

Были ли "Фоккер" Бэрда, дирижабли "Норвегия" и "Италия" над Северным полюсом? Кое-кому сама постановка такого вопроса может показаться странной, но не будем спешить. Прежде чем ответить на этот вопрос, следует сказать несколько слов о методах аэронавигации над дрейфующими льдами Арктики. Полеты в этом районе осуществляются над морем, вне видимости каких-либо ориентиров, поэтому требуется выполнение тщательного счисления пути. Для этого с помощью бортового оптического визира измеряется угол сноса самолета от избранного курса и определяется путевая скорость. С какой ошибкой? В то время истинный курс определялся с помощью магнитного компаса, а отсюда все вытекающие ошибки, связанные с определением магнитного склонения. Оценка угла сноса зависит от возможности определения направления и скорости ветра на маршруте. Ошибка в астрономическом определении широты места будет зависеть от того, насколько штурман уверен в том, что самолет следует по избранному меридиану, а при тех методах аэронавигации - это было самое сложное дело. Теперь конкретно о каждом полете.

"Фоккер" Бэрда находился в воздухе 15,5 часа, а это значит, что если самолет достиг полюса, он должен был преодолеть чуть более 2200 километров, т.е. скорость самолета составила 143 км/час. Реально ли это? Профессор университета в Упсале Г.X. Лильсквист изучил данные бортового журнала "Фоккера" Бэрда за длительный полет, совершенный им осенью 1927 года, и, исключив влияние ветра, получил среднюю скорость самолета 134,3 км/час. Если это так, то Бэрд, если он даже не отклонился от избранного им меридиана, не долетел до полюса примерно 138 километров. А это значит, что самолет Бэрда достиг в лучшем случае широты 88°45'. Конечно, чтобы об этом судить окончательно, нужно располагать фактическими данными об условиях полета Бэрда к полюсу. Их нет, по крайней мере, в нашей стране. Мы можем лишь сослаться на мнение американского профессора Д. Роулинса, изучавшего этот вопрос и утверждающего, что Бэрду не удалось достичь Северного полюса. Однако в то же время есть публикации, где подвергаются сомнению расчеты скандинавского ученого и его последователей. Не вдаваясь в подробности, отметим, что, с нашей точки зрения, более аргументированными являются доводы Г.X. Лильсквиста.

К сказанному можно добавить факты просто детективного жанра. Уже после смерти Ф. Беннетта (1928 г.) и Р. Бэрда (1957 г.) публикуется книга американского журналиста Р. Монтегю "Полюса, океаны и пилоты", в которой также ставится под сомнение достижение Р. Бэрдом Северного полюса. Кроме несоответствия между скоростью самолета, дальностью полета и синоптической обстановкой на маршруте, приводится совсем неожиданный аргумент: свидетельство норвежского полярного летчика Б. Бальхена, который по поручению Р. Амундсена в мае 1926 г. помогал готовить "Фоккер" Бэрда к рекордному полету.

Дело в том, что по возвращении в США Ф. Беннетт и Б. Бальхен стали вместе испытывать и доставлять покупателям самолеты фирмы "Фоккер". Однажды, будучи в очередной командировке, Беннетт вдруг поведал Бальхену следующее: "...Ты знаешь, что Бэрд и я никогда не достигали Северного полюса... Мы летали вперед и назад в продолжение 14 часов..." Свидетелей этого разговора нет. Более того, в книге самого Б. Бальхена, опубликованной в 1958 г., упомянутое признание Ф. Беннетта не приводится. Р. Монтегю же ссылается на первоначальную рукопись книги Б. Бальхена, в которой содержится упомянутое сенсационное признание Ф. Беннетта. Правда, в своих мемуарах Б. Бальхен пишет о том, что Р. Бэрд путался с навигационными определениями над Антарктидой, а Ф. Беннетт навигацию вообще не знал, и тем самым косвенно как бы ставит под сомнение возможность рекордного полета к полюсу. Возникает естественный вопрос, почему же сам Б. Бальхен не опубликовал признание Ф. Беннетта. Р. Монтегю объясняет это тем, что рукопись Б. Бальхена подверглась якобы правке влиятельным сенатором, братом Р. Бэрда.

Как видим, сюжет вокруг первого полета к Северному полюсу закручен довольно лихо. В рамках нашей небольшой книги можно только поведать о нем читателю, чтобы он знал: да, есть заявление Р. Бэрда о том, что его самолет достиг полюса, но есть вместе с тем и некоторые факты, которые ставят под сомнение указанное заявление, хотя сами факты тоже не безупречны. Тем не менее на карте официального издания американского географического общества (Нэйшенел джеографик мэгэзин, 1978 г., № 9) показано, что самолет Р. Бэрда поворачивает на юг, так и не долетев до Северного полюса.

Теперь о полетах "Норвегии" и "Италии". В своих воспоминаниях У. Нобиле, не вдаваясь в методику счисления пути дирижабля "Норвегия", пишет: "В 1 час 30 минут по высоте солнца, которое время от времени проглядывало сквозь тучи, мы установили, что находимся на полюсе". Напомним, что к тому времени дирижабль должен был пролететь по прямой 1100 км. Направление движения на "Норвегии" определялось с помощью магнитного компаса, а значит, выход дирижабля на полюс зависел от знания магнитного склонения, суточные колебания которого составляют более 10°. Уклонение же в сторону на 1° на таком маршруте равносильно прохождению дирижабля в стороне от полюса на 20 км, на 2° - на 40 км и т.д. Возможно ли такое уклонение? На стр. 86-87 своей книги ("Крылья над полюсом." М.: Мысль, 1984.) Нобиле рассказывает о перелете "Норвегии" из Осло в Гатчину (также около 1100 км), во время которого они уклонились на 15° к югу от своего маршрута. Само по себе описание этого полета весьма забавно: свое место аэронавты определили путем чтения на фасаде здания названия железнодорожной станции (г. Валга, Эстония). Если "Норвегия" уклонилась на 15° вправо от своего маршрута в полете над Европой, где аэронавты располагали фактическими и прогностическими метеорологическими данными, а главное береговыми ориентирами, то почему дирижабль не мог отклониться на 10-15° в сторону при полете к полюсу? Сегодня, не имея под рукой бортового журнала, трудно сказать, насколько сильно мог уклониться в сторону дирижабль "Норвегия" в полете над дрейфующими льдами, но совершенно ясно, что при тех методах аэронавигации невозможно было выйти прямо на полюс. Значит, "Норвегия" прошла где-то в районе полюса в возможных пределах до 200-250 км. Поскольку методы аэронавигации к 1928 году не изменились, то сказанное в отношении "Норвегии" справедливо и для полета дирижабля "Италия".

Итак, в 1920-е годы были предприняты попытки достичь Северного полюса по воздуху - на самолете и дирижабле. Эти полеты положили начало поиску белых пятен на карте Арктики с помощью авиации. В этом прежде всего видится значение первых полетов над дрейфующими льдами Центральной Арктики. Хотя аэронавты и ставили перед собой задачу прежде всего спортивную, им, вследствие несовершенных методов аэронавигации того времени, удалось пролететь только где-то в районе Северного полюса.

ПРИМЕЧАНИЯ

Примечания составителя сборника.

1. Русанов Владимир Александрович (1875-1913?) - российский полярный исследователь. В 1907-1911 гг. совершил ряд экспедиций на Новую Землю. В 1912 г. руководил экспедицией на судне "Геркулес", пропавшей без вести. Следы ее пребывания на островах в Карском море обнаружены в 1934 г.

2. Брусилов Георгий Львович (1884-1914?) - российский исследователь Арктики, лейтенант флота. В 1910-1911 гг.
– участник гидрографической экспедиции на судах "Таймыр" и "Вайгач". В 1912-1914 гг.
– руководитель экспедиции на шхуне "Св. Анна", целью которой было пройти по Северному морскому пути из Атлантического в Тихий океан. Судьба экспедиции неизвестна.

3. Нобиле (Nobile) Умберто (1885-1978) - итальянский дирижаблестроитель, генерал. Командир дирижабля "Норвегия" в экспедиции Р. Амундсена (1926 г.), руководил итальянской экспедицией к Северному полюсу на дирижабле "Италия" (1928 г.). В 1932-1936 гг. работал в СССР, затем в США, в 1945 вернулся в Италию.

4. "Красин" - линейный ледокол Арктического флота СССР. Построен в 1917 г.; до 1927 г. назывался "Святогор", затем назван по имени Л.Б. Красина. Водоизмещение 10.800 т. В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции У. Нобиле, в 1932-1935 гг.
– в плаваниях и гидрологических исследованиях в Арктике. В 1941-1945 гг. проводил караваны судов в Арктике. В 1972 г. переоборудован в энергетическую плавбазу геологов с названием "Леонид Красин". В 1976 г. построен новый ледокол "Красин".

Красин Леонид Борисович (1870-1926) - политический деятель. Инженер. В 1903-1907 гг.
– член ЦК РСДРП. В 1918 г.
– член, Президент ВСНХ, нарком торговли и промышленности. В 1919 г.
– нарком путей сообщения, член РВСР. С 1920 г.
– нарком внешней торговли, одновременно полпред и торгпред в Великобритании (в 1924 г. во Франции).

5. Пайер (Payer) Юлиус (1842-1915) - австрийский полярный исследователь. В 1872-1874 гг. совместно с К. Вайпрехтом руководил экспедицией на судне "Тегетхоф", которая открыла Землю Франца-Иосифа (1873 г.).

6. Андре (Andree) Саломон Август (1854-1897) - шведский инженер, исследователь Арктики. В 1897 г. на воздушном шаре "Орел" с двумя спутниками вылетел со Шпицбергена к Северному полюсу; все участники экспедиции погибли. Останки членов экспедиции найдены в 1930 г. на о. Белый.

7. Самойлович, Рудольф Лазаревич - видный советский полярный исследователь, профессор, доктор географических наук. Основатель и первый директор Института по изучению Севера (ныне Арктический и антарктический научно-исследовательский институт - ААНИИ).