Крылья Родины
Шрифт:
Приобретенные потом обширные познания в различных областях технических наук — огромная эрудиция, позволяющая ориентироваться в сложнейших проблемах авиастроения, исключительная энергия и организаторский талант — позволили Туполеву не только ставить перед собой, но и успешно осуществлять задачи конструирования первоклассных военных и гражданских самолетов, стоящих на уровне лучших достижений мировой техники.
Если Чаплыгин был первым учеником Жуковского как ученого, то Туполева следовало бы называть первым учеником Николая Егоровича как инженера.
«Когда я вспоминаю Николая Егоровича, — говорит Туполев, — я прежде всего вспоминаю его, как инженера, но только он
Я попал в это окружение студентом второго курса, то-есть не очень старым и не очень осведомленным студентом. Но мы все как-то очень просто встречались с Николаем Егоровичем, несмотря на то что он был для нас недосягаемым авторитетом. Быстро привыкали к его некоторым странностям, тонкому голосу, задумчивости и рассеянности. Через короткое время общения с ним мы начинали чувствовать ту глубину познания, с которой он подходил к решению задачи. Мы и тянулись к нему потому, что стремились получить ответы на неразрешимые для нас задачи.
Еще одна черта Николая Егоровича — это его полная откровенность. Я вспоминаю такой случай: в самом начале моей работы в кружке мне для чего-то надо было выбрать дужку. Я робко подошел к Николаю Егоровичу и спросил его, как это сделать, — я тогда в этом деле ничего не понимал. Николай Егорович тут же быстро дал мне указание, как геометрически построить очертание дужки. Я продолжал спрашивать: „Геометрию я понял, а будет ли это как-нибудь связано с внутренним содержанием: дужка-то нарисована — это геометрия, а динамически-то?“ (Тогда это слово даже не употреблялось.) А он посмотрел на меня и говорит: „Нет, Туполев, с самим содержанием не могу сказать, как это будет“».
Этот небольшой эпизод столь же характеризует Жуковского, сколь и самого Туполева, уже на школьной скамье пытавшегося проникнуть за пределы геометрического чертежа, в динамическую сущность ограниченного им пространства. Не трудно было увидеть в вопросе студента его врожденное инженерное дарование.
В этом ошибки не могло быть. И потому естественно:
«Когда Николай Егорович сказал мне: „А знаете, Туполев, трубы надо строить. Не возьметесь ли вы за это дело?“ — я сразу согласился, у меня не возникло даже никаких колебаний. Это было так естественно и просто, что, не задумываясь ни одной минуты, я приступил к делу и стал строить аэродинамические трубы, а ведь тогда никто путем не знал, как их надо строить».
Инженер высшего ранга и великий исследователь, Жуковский олицетворял собой то объединение теории и практики, которое является характернейшей чертой русской аэродинамической и авиаконструкторской школы, виднейшим представителем которой и является Андрей Николаевич Туполев.
На тесном объединении теории и практики построил Андрей Николаевич и всю работу руководимого им много лет Отдела опытного самолетостроения ЦАГИ. Выполненные им конструкции были плодом не случайного, хотя бы и очень талантливого индивидуального изобретательства, а широко поставленной планомерной работы. Каждый самолет, построенный на опытном заводе института, спроектированный в его конструкторском бюро, был результатом работы всего института в целом.
После того как поступало задание на новую машину, специальная бригада составляла предварительный ее проект под наблюдением и контролем главного конструктора. Когда общая характеристика машины выяснялась, делалась ее модель.
Модель сухопутного самолета шла в экспериментально-аэродинамический отдел, где она «продувалась»
и изучались ее аэродинамические свойства. Морская машина, кроме того, изучалась еще и в экспериментально-гидродинамическом отделе.В то же самое время конструкторский отдел разрабатывал подробную конструкцию самолета и делал необходимый расчет, принимая в соображение данные, которые получал экспериментально-аэродинамический отдел на модели проектируемой машины.
Те части будущего самолета, которые, с точки зрения прочности, подлежали экспериментальной проверке, выполнялись на опытном заводе и отсюда поступали для изучения и испытаний в отдел прочности авиационных конструкций.
По мере того как работа конструкторского бюро продвигалась вперед, чертежи передавались на опытный завод и начиналось строительство запроектированного самолета.
При таком процессе проектирования аэродинамическая лаборатория, продувая отдельные элементы будущей машины, оказывала огромную помощь самолетостроителям.
Именно в лаборатории самолет и его элементы проходили существенно важный процесс всяческого улучшения аэродинамических свойств машины. Чтобы дать представление об этой работе, можно указать, например, на продувку фюзеляжа с моделью головы летчика без устройства обтекателя и с обтекателем за головой. Опыт показал, что в первом случае сопротивление оказалось на много больше, чем во втором.
Неудачно подобранная форма стоек, шасси или капотов мотора мажет резко понизить лётные качества самолета.
После исправления обнаруженных продувкой недостатков будущей машины модель ее еще раз проходила лабораторные испытания — теперь уже для выяснения устойчивости в полете. Во время испытания точной модели будущего самолета выяснялись аэродинамические неправильности, допущенные при конструировании. На основании этих данных конструкторская бригада получала указания по необходимым переделкам, причем размеры этих переделок бывали чрезвычайно неодинаковыми. Иногда дело сводилось к тому, чтобы видоизменить хвостовое оперение или несколько сместить центр тяжести аппарата путем простого перераспределения мест, иногда же вставал вопрос и о более значительной переработке схемы аппарата.
После окончательного испытания модели опытный самолет получал свой паспорт, дававший право на первый полет.
Самолет отправляли на лётную станцию, где он проходил «заводские» лётные испытания, после чего «доводился», то-есть подвергался мелким доделкам, необходимость которых выяснялась заводскими испытаниями.
Если в результате последующих государственных испытаний машина признавалась достойной серийного производства, она вместе с чертежами передавалась на тот серийный завод, которому поручалось строительство нового самолета. В постановке серийного производства ЦАГИ оказывал заводу постоянную помощь, пока серийное производство не осваивалось вполне.
Впервые о достижениях советской авиационной техники европейское общественное мнение широко узнало, когда пилотируемый М. М. Громовым первый советский цельнометаллический самолет «АНТ-3», под названием «Пролетарий», совершил круговой перелет по Европе.
М. М. Громов.
Перелет начался на рассвете 2 сентября 1926 года. Громов завтракал в Кенигсберге (ныне Калининград), обедал в Берлине. Поздно вечером он был над Парижем, а утром 3 сентября «Пролетарий» пролетел над Альпами и в полдень описывал приветственные круги над древними зданиями Рима.