Крылья Родины

Экипаж самолета, возглавленный В. П. Чкаловым и состоявший из второго пилота Г. Ф. Байдукова и штурмана А. В. Белякова, имел целью Петропавловск-на-Камчатке. Этот маршрут был намечен И. В. Сталиным. На третьи сутки, в рассчитанное штурманом время, самолет вышел к цели, а затем направился в Хабаровск. Однако ввиду неблагоприятных метеорологических условий В. П. Чкалов решил прекратить полет и опустился на маленький остров Удд, переименованный в остров Чкалова.

Всего от Москвы самолет пролетел 9374 километра, и мировой рекорд дальности, таким образом, перешел к советской авиации.

Этот рекорд дальности год спустя на том же самолете «РД» был побит М. М. Громовым, перелетевшим из Москвы в Америку, покрыв расстояние в 10 200 километров.

За перелет по Сталинскому маршруту В. П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову и А. В. Белякову было присвоено звание Героя Советского Союза.

В. П. Чкалов, как известно, был совершенно удовлетворен и самолетом и подготовкой к полету.

«В перелете по первому Сталинскому маршруту, — писал он, — машина блестяще выдержала испытания. Нам приходилось идти при ярком солнце, в дожде, в тумане и в облаках и в условиях обледенения. Самолет и мотор нигде не сдавали. Самолет послушно набирал высоту и повиновался пилоту. Машина отлично вела себя и в тумане, и в облаках, и в условиях различных воздушных потоков, и в горной местности Якутии, и при различных температурах. Вообще лётные возможности самолета оказались прекрасными. Вот почему, задумывая полет через Северный полюс в Америку, мы твердо решили лететь именно на этой испытанной машине».

Однако в этом перелете выяснилось, какую огромную опасность для самолета может вообще представить обледенение его в полете, особенно же обледенение винта.

Изучение вопросов, связанных с обледенением самолета, неизбежно угрожающим в Арктике каждому летчику, было поручено ЦАГИ.

Ни один член комитета по подготовке перелета не верил в возможность в такой срок, каким располагал конструктор, разработать и установить противообледенитель. Однако все условия для работы были созданы. И вот за две недели была разработана конструкция, и на винт самолета «СССР-025» установлен первый советский антиобледенитель.

Когда конструктор явился на аэродром со своим багажом, чтобы приступить к установке, В. П. Чкалов только рукой махнул.

— Не буду я с этой игрушкой научные опыты над Северным полюсом производить! — заявил он.

И стоило труда убедить летчика в том, что антиобледенитель далеко не игрушка.

Из опубликованных позднее записок членов экипажа самолета «СССР-025» известно, что в пути им пришлось встретиться с опасным обледенением самолета. Винт начал вибрировать; за вибрацией винта должна была последовать вибрация мотора, а потом и всего самолета. Продолжать же полет на вибрирующем самолете невозможно. Поняв, что винт обледеневает, В. П. Чкалов приказал Г. Ф. Байдукову пустить в ход антиобледенитель.

«Струя благородной жидкости», по выражению В. П. Чкалова, разошлась по винту, и опасная вибрация тотчас прекратилась.

В лаконической телеграмме экипажа, напечатанной в «Правде», об этом происшествии было сказано так:

«В пути встретились с сильным обледенением самолета. Советский антиобледенитель работал прекрасно».

С большим вниманием весь мир следил за полетом советских летчиков. Радиостанции сообщали о местонахождении самолета, передавая телеграммы экипажа. Они неизменно гласили: «Все в порядке».

Ранним утром 18 июня 1937 года, вылетев из Москвы со Щелковского аэродрома в беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — США, советский самолет «СССР-025» в тот же день пронесся над Северным полюсом. Находившиеся на льдине советские исследователи слышали гул моторов, но не могли видеть самолета из-за густой облачности. Мертвая ледяная пустыня простиралась под самолетом. Не раз самолету грозило обледенение, но превосходно действовавший советский антиобледенитель спасал самолет от этой опасности. В Северной Америке, миновав Скалистые горы, самолет вышел на побережье Тихого океана и утром 20 июня опустился на аэродром в Портленде.

Американский народ с восторгом приветствовал советских летчиков, установивших новый, небывалый путь. Знаменитые ученые, путешественники, политические деятели всего мира поздравляли отважных советских летчиков. Первая телеграмма на имя героического экипажа пришла в Портленд из Москвы от руководителей советского правительства:

«Горячо поздравляем вас с блестящей победой. Успешное завершение геройского беспосадочного перелета Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки вызывает любовь и восхищение трудящихся всего Советского Союза. Гордимся отважными и мужественными советскими летчиками, не знающими преград в деле достижения поставленной цели».

В течение нескольких недель имена героев не сходили со страниц газет всего мира.

Торжественная встреча была устроена возвратившимся летчикам и в Москве.

А спустя три недели новый перелет в Америку через Северный полюс был совершен экипажем Героя Советского Союза М. М. Громова, установившего при этом мировой рекорд дальности.

Эти исторические перелеты засвидетельствовали перед всем миром не только мужество, смелость и мастерство советских летчиков, но и высокое состояние нашего самолетостроения.

Надо сказать, что проблема арктических перелетов, как и вся проблема дальности, была разрешена у нас только благодаря творческой работе всего коллектива ЦАГИ.

Карта перелетов, сделанных самолетами ЦАГИ.

Таким же коллективным путем была отработана и еще одна замечательная машина — скоростной двухмоторный бомбардировщик, получивший обозначение «СБ».

Основное преимущество авиации перед всеми иными видами транспорта — конечно, в скорости сообщения. Достигнутая сейчас мировой авиацией скорость полета практически недосягаема для наземного транспорта.

К нынешним скоростям авиация пришла, то накапливая терпеливо по нескольку километров, то вдруг делая скачок, сразу увеличивавший скорость на несколько десятков километров в час. Такой резкий скачок по скорости и сделал самолет «СБ», спроектированный и построенный в бригаде А. А. Архангельского в 1934 году.

«СБ» сразу дал скорость на 70–100 километров больше достигнутой в то время самолетами. Замечательно при этом, что резкое увеличение скорости было сделано не по классу истребителей, а по классу бомбардировщиков. Скорость «СБ», достигавшая 400 километров в час, особенно поразительна, если напомнить, что бомбардировщики того времени летали со скоростью примерно 270 километров в час.

На естественный вопрос, в чем же заключается секрет этой машины, так резко вырвавшейся вперед по скорости и остававшейся очень долго передовой среди всех европейских машин этого класса, следует ответить, что это была первая наша машина, получившая полное и строгое развитие в процессе проектирования и постройки. Ни по одному самолету не было произведено в таком объеме аэродинамических испытаний, как по этой машине. Самолет по модели строился, по модели доводился. Размах произведенных в аэродинамических трубах испытаний был необычайно велик по тому времени. И вот этим-то тщательным изучением самолета в процессе проектирования и постройки и объясняется резкое увеличение его скорости. Скорость набиралась по каплям: ее получили на правильном сочетании крыла с фюзеляжем, на убирающихся шасси, на радиаторах охлаждения, на множестве вещей, которые останавливали на себе внимание коллектива практиков и теоретиков дела.