Ледокол «Ермак»

Кому верить, приборам или ощущениям? Если верить приборам, то правый крен достигает максимально допустимого предела! Но этого не может быть: я чувствую, что не правый, а именно левый крен достигает максимально допустимой величины! Еще немного, и вертолет опрокинется, начнется беспорядочное неуправляемое падение. Так какой же крен исправлять? Левый или правый? Непроизвольно увеличивается скорость полета, увеличиваются шумы и вибрации вертолета. Я пытаюсь уменьшить скорость полета и прекратить правое скольжение, но скорость все больше увеличивается. И в это мгновение вертолет вываливается из облаков с правым креном, с правым скольжением и с левым разворотом. Немедленно убираю правый крен, уменьшаю скорость полета и правое скольжение, вывожу вертолет из пикирования, прекращаю снижение. Хорошо, что мы летели в облаках у самой нижней кромки и вывалились из облаков раньше, чем началось беспорядочное падение. Глянул на Лещенко: он сосредоточенно продолжает наблюдать за приборами и кивает мне: мол, все в порядке, все нормально. У него-то все нормально… Но я знаю, что у меня все было ненормально. Только что в полете было то, что называется потерей положения в пространстве. Многие летчики погибли на самолетах из-за потери этого самого пространственного положения. Вот и сейчас я доверял своим чувствам больше, чем приборам… А чувства обманывали! Но должен же я уметь летать на вертолетах в любых условиях, в том числе и в облаках!

Смахнув пот со лба, немного отдохнув, вновь поднимаюсь и вхожу в облака. И вновь, потея, вываливаюсь из них… И так много раз до тех пор, пока не начинаю уверенно пилотировать вертолет по приборам. Я уже научился летать в снежных вихрях, которыми вертолет окутывает себя при взлетах и посадках, садиться на заснеженные, подобранные с воздуха площадки. Победа над облаками стала еще одной победой над собой, гарантирующей безопасность полетов на вертолете не только мне, но и всем, кто будет летать в Арктике и Антарктике после меня!

Закончив проводку очередного каравана кораблей, „Ермак“ лег в дрейф. Остановлены паровые машины. Необычно тихо на ледоколе. Отдыхаем. Но этот отдых не снимает напряжения, усталости: предстоит длительная и еще более сложная работа. Особенно меня беспокоят предстоящие полеты в сумерках и полярной ночью.

…Прохаживаюсь по палубе и вдруг вижу корабельного пса Финиша, который по-пластунски ползет по палубе, осторожно поглядывая через клюзы вниз на льды и чуть слышно повизгивая. Шерсть на его спине стоит дыбом. Я тихонько зову собаку, но Финиш не реагирует. Осторожно приближаюсь к борту ледокола, опускаюсь на колени и смотрю в отверстие клюза: на льдине на задних лапах стоит огромный белый медведь, я чуть не столкнулся с ним нос к носу! Только отскочив от борта, я понял, что мне ничто не угрожает: медведь не сможет ни пролезть через клюз, ни взобраться на палубу. Я мчусь к себе в каюту за фотоаппаратом, оповещая на бегу всех встречных о том, что у нас гость! Как назло, мой фотоаппарат не заряжен! Так я остался без фотографии первого медведя, с которым встретился в Арктике, да к тому же так близко. После этого случая мой фотоаппарат всегда был готов к съемкам, и белых медведей я наснимал предостаточно…

В октябре 1955 года мы получили радиограмму от начальника Полярной авиации: „Ледокол „Ермак“, Колошенко, Лещенко. Радируйте согласие работать на вертолете Ми-4 на дрейфующей научной станции „Северный полюс-5“.

Над ответом мы долго не раздумывали: „Согласны. Благодарим за доверие“.

Между тем арктические полярные холода с морозами и снегопадами все чаще, все сильнее напоминают о том, что скоро в эти края придет полярная ночь с сильными морозами, метелями и снегопадами. „Ермак“ проводит по Северному морскому пути последний караван кораблей, мы выполняем последний полет на разведку льдов и перелетаем с ледокола на Диксон. На острове оставляем вертолет и в знак благодарности за его верную службу и за то, что он простил нам все наши ошибки, поочередно трижды целуем его в „корму“ (впоследствии так мы поступали всегда, когда расставались с машиной, на которой работали).

По результатам полетов с ледокола чуть позже я написал ряд инструкций: „О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах“, „О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола“, „Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью“, „О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег“. Все написанное передал в Управление Полярной авиации.

За работу на ледоколе „Ермак“ нас не хвалили, но и не ругали, слава Богу. На благодарности мы, собственно, и не рассчитывали. Боялись, что нам достанется по первое число за то, что летали с неисправным двигателем (случайно избежав катастрофы), летали, нарушая все инструкции.

В Москве нам стало известно о гибели в Арктике на вертолетах нескольких летчиков, с которыми мы вместе обучались на курсах. Считаю, что вина за произошедшее лежит во многом на чиновниках от авиации, считающих летное искусство простым ремеслом, не понимающих, что вертолет сложнее любого самолета: и по конструкции, и по техническому обслуживанию, и по пилотированию. Это они посылали на переучивание летчиков, которые на самолетах продолжали бы прекрасно летать, но к вертолету у них интереса не было, да и к покорению севера, наверное, тоже.

Вспомнилось прочитанное когда-то письмо прославленного русского мореплавателя адмирала Макарова: „Единственное побуждение, которое толкает меня на север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми ледяными преградами“. Вот и мы с Константином Андреевичем Лещенко решили на вертолетах помогать современным первопроходцам, участвовать в раскрытии тайн, которые прячутся за тяжелыми ледяными преградами“ [363] .

363

Колошенко В. П. Вертолеты – жизнь и судьба. Казань, 2007. С. 13–30.

В 1954–1955 гг. „Ермак“ оказался флагманом ледокольного флота в западном секторе Арктики, где он оставался на тот момент единственным линейным ледоколом. Вообще, за время работы в Арктике ему довелось выполнять самые разные задания: это и проводка караванов, и освобождение затертых льдами, терпящих бедствие судов, помощь геологическим партиям, отрезанным от Большой земли. И со всеми задачами удавалось успешно справляться. Как писал капитан дальнего плавания Георгий Осипович Кононович (старпом „Ермака“ в тот период, автор книги о прославленном ледоколе, изданной в 1958 г., к воспоминаниям которого мы еще не раз обратимся), „…он был единственным ледоколом, который никогда не просил помощи, а всегда оказывал ее другим“.

Отдельно стоит сказать о проводке караванов судов Северным морским путем. Таким образом на Север попадали и речные, и небольшие рыболовные суда, и другие плавсредства, зачастую совершенно не предназначенные для плавания в арктических льдах. Вновь обратимся к свидетельству Кононовича. „Большого искусства, да и нервов, пожалуй, требовала проводка стольких разнотипных слабеньких судов, укомплектованных перегонными командами из случайных людей, многие из которых никогда до этого не видели не только Арктики, но и моря.

Ретивые их капитаны никак не хотели подчиняться порядку, установленному в караване, и то и дело, завидев заманчивое разводье, выходили из кильватерной колонны и, конечно, тут же застревали в первой перемычке. Заслышав пять гудков: „Застрял во льду – нужна помощь“, мы были вынуждены возвращаться, окалывать нарушителя и вести в строй. Это довольно обычное явление, но нас оно раздражало, ведь из-за плохой дисциплины мы теряли время и продвигались очень уж медленно“ [364] .

364

Цит. по: Конецкий В. Эхо (Вокруг и около писем читателей). СПб., 1998. С. 177.

В сентябре 1956 г. „Ермак“ совместно с ледоколом „Капитан Белоусов“ установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 судов (преимущественно речных, направлявшихся в устья сибирских рек).

Зимой 1957 г. „Ермаку“ был присвоен класс Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам он получил высший класс. И это в возрасте 58 лет, что для судна, постоянно находящегося в эксплуатации, случай удивительный. Достиг этого экипаж „Ермака“ благодаря бережному уходу и систематическим ремонтам, которые проводились экипажем своими силами.