Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Рис. 150. Ледокол «Тасуя» (бывш. «Геркулес») во льдах. 30-е гг. XX в.

Рис. 151. Спасательное судно «Метеор»

Рис. 152. Посыльное судно «Невка» (типа «Удалец»)

Рис. 153. Ледокольный буксир «Снег» (бывш. «Артиллерист») перед переходом на Черное море

Рис. 154. Эстонские ледоколы (ледокольные буксиры) «Юри Вилмс» («J"uri Wilms») и «Яаан Поска» (бывш. «Снег»)

Рис. 155. Ледокольный буксир «Норд» (бывш. «Черноморский № 4») на ремонте в Гавре во время перехода на Черное море. 1928 г.

Рис. 156. Ледокольный пароход «Ястреб»

Рис. 157. Минный транспорт «Смелый»

Рис. 158. Гидрографическое судно «Метель»

II. Ледокольная флотилия на Русском Севере

§ 1. Три зимних кампании

В начале Первой мировой войны Архангельск совершенно неожиданно для высшего руководства России превратился в единственный морской порт европейской части страны, через который осуществлялись экспортно-импортные перевозки грузов между Россией и ее союзницами – странами Антанты. Но ни порт, ни пути, ведущие к нему (морские, речные и железнодорожные), к этому подготовлены не были. [рис. 159 а; б]

Положение осложнялось сезонностью навигации на Белом море и Северной Двине: льды Белого моря преграждали путь к Архангельску с ноября-декабря и до апреля-мая. Для продления сроков навигации требовались морские и портовые ледоколы. Однако запланированные по ледокольной программе Министерства торговли и промышленности (МТиП) суда существовали только на бумаге. Все ледокольные средства Русского Севера в то время исчерпывались ледокольным буксиром портового управления «Лебедин» типа «Удалец» (200 л.с.) и частным промысловым пароходом ледового плавания «Николай» (330 л.с.). Гидрографические и лоцмейстерские службы Военно-морского флота на Севере, имели только 1 портовое судно, приспособленное для ледового плавания, – «Соломбалу» (450 л.с.). [267] Конечно, перечисленные суда не могли оказывать существенную помощь в проведении зимней навигации. [рис. 160 а; б]

267

«Соломбала» – в прошлом финский ледокольный пароход «Экспресс» 1887 г. постройки, см. Ч. III. «Между войнами»/

Опираясь на поддержку Морского министерства, МТиП начало со второй половины 1914 г. срочно создавать на Белом море ледокольную флотилию. Первые суда приобретались в союзных и нейтральных странах. Вопросами закупки судов занимались специалисты Отдела торговых портов (ОТП) МТиП, помогали им русские военно-морские агенты (атташе) и дипломаты МИД. Несмотря на малое число ледокольных судов, имевшихся за границей, до конца года удалось приобрести для Белого моря 4 разнокалиберных ледокольных судна: в Канаде – «Эрл Грей» («Earl Grey»), «Горн» («J. T. Horne») и «Линтрос» («Lintrose»), а в Норвегии – «Мильнер» («Mj"olner»). Предполагалось купить у американцев в Филадельфии местный ледокол «Джон Уивер» («Joh Weawer»), но владельцы от продажи судна отказались. [268] [рис. 161]

268

Окончательный отказ пришел летом 1915 г.

Зима 1914/15 г. оказалась сравнительно мягкой, и навигацию на подходах к Архангельску удалось продлить до начала января с помощью первого из появившихся судов – ледокола (ледореза) «Канада» (бывш. «Эрл Грей»). Затем пришлось отправить ее на ремонт в Англию, а в отсутствие «Канады» спасти несколько застрявших во льдах Белого моря судов с помощью ледореза (ледокольного парохода) «Линтрос». Англичане попытались использовать на Белом море в качестве ледокола устаревший линейный корабль (броненосец) «Юпитер», однако деятельность его ограничилась помощью одному затертому во льдах пароходу… [рис. 162]

К следующей зимней навигации (1915–1916 гг.) на Белом море собрали более значительные ледокольные силы, чем к прошлой. Это были, во-первых, отремонтированная «Канада» и «Линтрос», затем, приобретенные еще в 1914 г. и пришедшие, наконец, в Архангельск портовые ледоколы «Горн» и «Мильнер». Кроме того, в 1915 г. в Канаде и Ньюфаундленде [269] приобрели вспомогательный (рейдовый) ледокол «Минто» («Minto»), 2 ледокольных парохода «Брюс» («Bruce») и «Айсланд» («Iceland»), которые, как ранее «Линтрос», использовали для ледокольной проводки судов в Белом море. В самом начале 1916 г. на Белом море появился построенный в Англии по довоенной ледокольной программе вспомогательный ледокол «Илья Муромец» (4 тыс. л.с.) {521} . Почти одновременно подошли закупленные в Ньюфаундленде у Гудзоновской компании («Гудзон бай компани») еще 4 ледокольных парохода (или, как их тогда классифицировали, пароходы зимнего плавания) – «Беотик» («Beothik»), «Адвенчур» («Advinture»), «Беллавенчур» («Bellaventure»), «Бонавенчур» («Bonaventure»), которые использовались в районе канадского побережья для зимнего плавания и зверобойного промысла. Эти ледокольные пароходы планировалось применить для зимних рейсов из Архангельска в районы Сороки и Кандалакши для снабжения строившейся по участкам Мурманской ж.д. К ним решили присоединить и экспедиционные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», пришедшие летом 1915 г. в Архангельск из Владивостока после завершения двухлетнего плавания по Северному морскому пути. [рис. 163]

269

Территория о. Ньюфаундленд в те времена являлась колониией Велибритании, а Канада – ее доминионом.

521

Андриенко В. Г. История ледокола «Святогор» («Красин») // Судостроение. 1987. № 3. С. 54–57, Его же. Первая зимняя навигация на Белом море (1914–1915 годы) // Гангут. 1993. № 8 С. 59–69, Его же. Невезучий «Микула Селянинович» // Гангут. 1997. № 12. С. 52–58.

В 1915 г. русские моряки ходатайствовали также о приобретении еще одного ледокольного парохода – «Наскопеи» («Nascopie»), принадлежавшей «Гудзон бай компани», но владелец отказался его продавать. Однако этот пароход был зафрахтован и 3 года совершал рейсы на Русский Север.

От другого судна специалисты первоначально сами отказались из-за высокой его стоимости. Это была «Невада» («Nevada»), [270] построенная по заказу той же «Гудзон бай компани» в 1915 г. для круглогодичной навигации на оз. Мичиган. В 1917 г. ее все-таки купили, но для военного флота. Из-за бурных политических событий «Невада», превратившаяся в посыльное судно «Рогдай», в Россию так и не попала, а была продана в Америке {522} . [рис. 164]

270

«Nevada» построена в 1915 г. (Manitowoc, Wisconsin). Основные ее технические элементы: вместимость 2122 брт, длина 64,62, ширина 12,55, высота интрюма 7,49 м, мощность паровой машины тройного расширения 1600 инд. л. с., скорость до 15 уз.

522

Кузнецов Л. А. Посыльное судно «Рогдай» // Гангут. 2007. Вып. 40. С. 21–25.

Зима 1915/16 г. оказалась настолько суровой, что б'oльшая часть планов моряков и портовиков не осуществилась. Удалось только с большим трудом привести к Бару Северной Двины ряд пароходов, застрявших во льдах, и обеспечить переход через Белое море нескольких судов со срочными военными грузами (в основном с винтовками). Лишь бывшие канадские ледокольные пароходы самостоятельно или с помощью ледоколов, смогли совершить зимой по 1–2 рейса из Кольского залива к Архангельску.

С лета 1916 г. все закупленные в 1915 г. ледовые суда плавали под новыми (русскими) наименованиями, только «Линтрос» был назван «Садко» почти годом ранее, [271] исключительно из-за того, что его предполагали отправить на Дальний Восток: «Брус» получил наименование «Соловей Будимирович», «Айсланд» – «Семен Челюскин», «Адвенчур» – «Семен Дежнев», «Беллавенчур» – «Александр Сибиряков», «Беотик» – «Георгий Седов», «Бонавенчур» – «Владимир Русанов». Ледокол «Минто» превратился в «Ивана Сусанина». «Мильнер» и «Горн», работавшие на Севере сравнительно долго, решили не переименовывать {523} . Любопытна логика новых наименований: только суда, на борту которых красовалось имя того или иного сказочного русского богатыря (героя), считались ледоколами!

271

В октябре 1915 г.

523

РГИА, ф. 95, оп. 18, д. 862, л. 7.

По опыту первой зимы стало ясно, что для обеспечения ледокольной проводки на Белом море и в районе Архангельска нужны специальные ледоколы нескольких типов: одни – для работы в Горле Белого моря, другие – для сопровождения караванов судов сквозь морские льды, третьи – для передвижения судов в устье Северной Двины и на ее фарватере.

Чтобы эффективно использовать ледоколы, возникла необходимость создания единой системы их управления, снабжения и ремонта, а также регулярного обеспечения оперативными данными о метеорологической и ледовой обстановке. Для удобства проводки судов во льдах от Бара к порту Архангельск и сокращения времени на переработку грузов, требовалось построить в районе устья Северной Двины аванпорт и соединить его с подъездными путями.