Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.

Почти все намеченное было выполнено. При Управлении Архангельского торгового порта создали Ледокольное бюро и Бюро погоды. Находившийся у слияния рек Маймаксы и Кузнечихи лесопильный завод «Экономия» к январю 1916 г. превратили в аванпорт Архангельска с причалами для большегрузных судов и ледоколов и с местами для складирования грузов. К новому портовому району в обход города провели железную дорогу. [272]

По расчетам специалистов для проводки судов зимой по Белому морю требовалось не менее 4 «сильных» больших (морских) ледоколов и столько же для обеспечения проводки транспортов через Бар Северной Двины. [273] Для работы на рейдах порта, в Канале и на Маймаксе были нужны 4–5 портовых ледоколов и еще 2 – для обслуживания городских портовых районов и плавучих кранов {524} .

272

В зимнюю навигацию 1915–1916 гг. эту дорогу соединили с Архангельской ж. д. железнодорожной веткой, проложенной прямо по льду Северной Двины.

273

О вольностях в терминологии ранее говорилось. Понятия «большой» или «сильный» ледокол субъективны, речь идет о морских ледоколах мощностью свыше 3,0 тыс. л.с.

524

РГАВМФ, ф. 1135, оп. 1, д. 14, л. 145.

Северяне считали, что в качестве больших ледоколов можно использовать «Канаду», «Илью Муромца», «Минто» и отчасти «Брюса». [274] Под тип портовых (или рейдовых) ледоколов подходили «Горн» и «Мильнер». Всего в наличии имели 4 «больших» и 3 «портовых» ледокола (в качестве третьего портового ледокола почему-то фигурировал 200-сильный «Лебедин»!).

Убедившись в невозможности дальнейшей закупки за границей ледокольных судов, инженеры ОТП МТиП предложили построить в Англии 4 морских и 4 портовых ледокола. Это предложение (в виде особой программы) было подано в Совет министров Российской Империи {525} . Типы предлагаемых к постройке судов, как и их стоимость, указывались весьма ориентировочно, исходя из предварительных переговоров русских гражданских и военных инженеров с представителями английских судостроительных фирм. Так, один из ледоколов, предназначаемый для работы в Горле Белого моря, сначала определили как «ледокол особенно большой мощности», а затем как ледокол типа «Ермак», но «с более мощными машинами»; [275] еще 2 назывались ледоколами «усиленного типа „Царь Михаил Федорович“», 4-й морской ледокол предлагалось построить по типу «Муромца». [276] Три портовых ледокола следовало создать по типу «Горна», 4-м должен был стать американский ледокол «Джон Вивер», от приобретения которого еще не отказались. [277] Общая стоимость ледоколов по предложенной программе определялась в 13,3 млн руб. {526} .

274

Второй ледокольный пароход этого типа – «Линтрос» планировалось отправить на Дальний Восток.

525

Там же, ф. 401, оп. 1, д. 774, л. 145.

275

Мощность 3 паровых машин «Ермака» составляла 7,5 тыс. л.с., а в программу 1915–1916 гг. вошел ледокол мощностью 10 тыс. л. с.

276

В то время в Англии строились 2 таких ледокола – «Илья Муромец» и «Добрыня Никитич». Первый, как уже говорилось, оставили на Севере, а второй отправили во Владивосток. Таким образом, предполагаемый в программе ледокол был бы 3-м в серии.

277

Этот ледокол имел 3 паровые машины общей мощностью 3,0 тыс. л. с., работавшие на 1 носовом и 2 кормовых винтах; ширина судна до 13,7, осадка 3,9 м. Приобрести его так и не удалось.

526

Там же.

Вздорожание постройки ледоколов во время войны было чудовищным. 15 лет назад «Ермак», постройку которого удалось «пробить» только с помощью всесильного министра финансов С. Ю. Витте, обошелся казне (в первоначальном варианте) в 1,0 млн руб. Стоимость 2 ледокольных пароходов типа «Таймыр», построенных в 1907–1908 гг., составила 1,2 млн, а ледокола «Царь Михаил Федорович» в 1913 г. – 0,95 млн руб. В 1915 г. судостроители предлагали построить ледоколы типа: «Ермак» – за 3,5, «Царь Михаил Федорович» – за 2,5 и «Горн» – за 0,6 млн руб. каждый.

Величина требуемых кредитов на постройку ледоколов не смутила ни одного из присутствовавших на заседании Совета министров чиновников. Все прения по записке «Об отпуске средств из казны на расходы по заказу и приобретению ледокольных и иных плавучих средств для подготовки Белого моря к кампании 1916–1917 гг.» свелись к обсуждению возможных изменений типов ледоколов и гарантий их скорейшей постройки.

Следует отметить, что за все время войны ледокольная помощь торговым и военным судам на Севере (независимо от национальной принадлежности) оказывалась бесплатно.

22 декабря 1915 г. Совмин утвердил «ледокольную программу», расширенную включением в нее заказов на 2 «больших» морских ледокола для Морского министерства. На ее реализацию выделялось 15,3 млн руб., из которых 4,2 млн предназначались на постройку военных ледоколов (будущих «Святогора» и «Микулы Селяниновича»).

МТиП в конечном счете заказало 3 морских ледокола типа «Царь Михаил Федорович», из которых только один был «усиленного типа», и 5 портовых ледоколов типа «Горн». Готовность всех судов определили на период ноябрь – декабрь 1916 г. (т. е. к началу зимней кампании 1916–1917 гг.). Для соблюдения этих сроков морскому министру Григоровичу удалось договориться с английским правительством, чтобы заводам, строившим ледоколы, предоставлялись те же права, что и при постройке военных кораблей {527} .

527

Там же, ф. 418, оп. 1, д. 4564, л. 133.

Темпы постройки ледоколов были действительно высокими, но в назначенные сроки судостроители не уложились. Из 5 заказанных морских (больших) ледоколов в зимней навигации приняли участие 3 судна, в том числе 2 типа «Царь Михаил Федорович» – «Козьма Минин» и «Князь Пожарский». Вместо усиленной «Канады», как определяли тип своего второго ледокола военные моряки, в Канаде купили только спущенный на воду «Хейзен», переименованный в «Микулу Селяниновича». Военный ледокол «Святогор» (типа «Ермак») и гражданский «Св. Александр Невский» (усиленный «Царь Михаил Федорович») были построены только к середине 1917 г. Введение в эксплуатацию 5 портовых ледоколов («Ледокол № 5» – «Ледокол № 9») растянулось на целых 8 месяцев, так что в зимней навигации в районе Архангельска участвовали лишь 2 номерных ледокола.

Однако, даже не в полном составе, ледокольная флотилия к 3-й зимней навигации на Белом море казалась достаточно сильной и многочисленной, чтобы полностью обеспечить ее проведение.

Северяне могли рассчитывать на работу 18 ледокольных судов, в том числе: 4 морских ледоколов – «Канада», «Козьма Минин», «Князь Пожарский», «Микула Селянинович»; 3 вспомогательных – «Илья Муромец», «Иван Сусанин», «Соловей Будимирович»; 6 портовых – «Горн», «Мильнер», № 5 – № 8; 5 ледокольных пароходов – «Семен Челюскин», «Семен Дежнев», «Георгий Седов», «Александр Сибиряков», «Владимир Русанов». [278]

278

Первый из закупленных ледокольных пароходов «Линтрос», переименованный в «Садко», погиб летом 1916 г. в результате навигационной аварии. «Таймыр» и «Вайгач» для зимних перевозок в 1916–1917 гг. не использовались.

С помощью ледокольных пароходов планировалось выполнить зимние перевозки между портами Романов-на-Мурмане (будущ. Мурманск) и Архангельск в размере не менее 40–50 тыс. т, не говоря уже о проводке ледоколами конвоев транспортных судов. [рис. 165]

Тем не менее последняя военная зимняя навигация, как и прошлая, оказалась малоэффективной. В первую очередь этот факт касался проводки ледоколами судов в Белом море.

Бесспорно, что начиная с зимы 1914/15 г. появившиеся ледокольные суда оказались чрезвычайно полезными для работ по продлению навигации на подступах к порту (в Двинском заливе и на Баре Северной Двины), в самом порту (т. е. на речном фарватере к Архангельску), а также для обеспечения более раннего начала следующей навигации и страховки при плаваниях в мае месяце. Но обеспечить проведение конвоев в зимних ледовых условиях они были не в состоянии. Это зависело не столько от конструктивных особенностей ледоколов, сколько от отсутствия опыта в проведении подобных операций, вынужденного использования в перевозках разнотипных транспортных судов, недостатка информации о состоянии льдов и общей гидрометеорологической обстановки, а также от вмешательства таких далеких от навигации факторов, как зависимость России от стран Антанты (прежде всего Англии).

На проведение навигации 1916–1917 гг. повлиял еще ряд субъективных факторов. Так, 9 января затонула у Иоканских островов (другое название – Семь островов) «Канада», поднять которую смогли только летом. 13 января в аванпорте «Экономия» взлетел на воздух ледокольный пароход «Семен Челюскин», перевозивший 2200 т взрывчатки… Пожар в портовом районе продолжался целую неделю. В результате, аванпорт Архангельска серьезно пострадал.

Однако в январе плавания ледокольных пароходов продолжались, хотя в проводке их участвовал только «Козьма Минин». «Илья Муромец» находился у места аварии «Канады», а «Князь Пожарский» и «Микула Селянинович» застряли во льдах в районе устья Северной Двины. При этом последний с обломанными во льдах лопастями винтов надолго вышел из строя.

Лишь в конце февраля «Муромец» привел к Бару Северной Двины 2 зафрахтованных ледокольных парохода. [279] На этом проводка судов в Белом море до ледохода на Северной Двине завершилась. В то же время ледокольные пароходы «Сибиряков», «Седов» и «Русанов» совершили несколько самостоятельных одиночных рейсов, каждый из которых был сродни прорыву из осажденной крепости: только вместо врага – застывшее море; с одной стороны – сжатия льдов, дрейф полей, полыньи, разводья, с другой – нехватка угля и продовольствия, смятая обшивка, обломанные лопасти…

279

Это были «Наскопея» и «Врексхамн». Последний пароход, как и «Наскопею», МТиП так и не удалось приобрести для зимних рейсов на Белом море.

Зато удалось раньше начать новую навигацию. Все наличные морские ледоколы (кроме «Микулы», у которого опять меняли лопасти винтов) и портовые («Сусанин», «Ледокол № 5» и «Горн») 12 апреля прошли по реке до города. [280] В конце месяца после схода льда началось движение пароходов через Белое море под конвоем ледоколов.

§ 2. Северные ледоколы и ледокольные пароходы

Созданную на Белом море мощную ледокольную флотилию эффективно использовать не удалось. Тогда это по целому ряду объективных причин было не возможно, о чем уже говорилось. Опыт показал, что ледокольная флотилия на Севере могла обеспечить только продление летней навигации или способствовать более раннему ее открытию. В суровых зимних условиях ледоколы в лучшем случае успешно выполняли проводку одиночных судов ледового плавания.

280

Ледоход на Северной Двине начался во второй декаде апреля 1917 г.