«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»

К вечеру на земле и в воздухе советская авиация лишилась 1136 боевых самолетов. Северо-Западный фронт потерял 98 машин, Западный фронт — 738, Юго-Западный — 277, Южный — 23.

Ладно, лопухнулись, с кем не бывает, но ведь, на самом деле, никакой катастрофы не произошло, советские ВВС по-прежнему многократно превосходили противника. Даже в наиболее пострадавших ВВС Западного фронта оставалось в строю свыше 1000 боевых самолетов, в том числе 500 истребителей, а в тылу фронта, на смоленских аэродромах, базировался 3-й дальнебомбардировочный авиакорпус, оперативно подчинявшийся генералу Павлову. Конечно, для марша в Восточную Пруссию сил недостаточно, но драться вполне можно. В том, что большую часть самолетов враг уничтожил на земле, был даже некий плюс — в том смысле, что уцелели экипажи. К тому же, согласно донесениям, и противник имел потери.

Катастрофа случилась чуть позже, когда внезапности уже не было, а советские потери составляли 230 самолетов в день, когда начали исчезать целиком авиаполки, когда в ходе «маневра в глубь страны» сотни боевых машин остались брошенными на аэродромах. Так, Западный фронт вступил в войну, имея 1043 истребителя, а через неделю их осталось 124.

За 18 суток в приграничных сражениях безвозвратно сгинули около 4000 советских и примерно 450 германских летательных аппаратов. К середине июля численность ВВС Северо-Западного фронта сократилась до 102, Западного — до 346, Юго-Западного — до 337 исправных самолетов. 31 июля в штабе ВВС РККА в графу «неучтенная убыль» было занесено 5240 самолетов, в штабе Люфтваффе учтенная убыль на Восточном фронте составила 670 машин. До конца 1941 года советские военно-воздушные силы потеряли почти 18 тысяч боевых самолетов, из них 10,3 тысячи были уничтожены противником.

Борьба за господство в воздухе была проиграна.

Глава 4

Так…

Значит, количеством, как рассчитывал Туполев, не получилось. Вернее будет сказать, «количества» оказалось недостаточно.

Генерал М.М. Громов над этой проблемой размышлял после войны:

«Авиация — это такой вид оружия, в котором особенно большую роль играет качество, а не количество.Это относится и к технике, и к выучке людей. Авиация сильна своей подвижностью, способностью к быстрому изменению нацеливания и способов поражения…

У нас важным считалась массовость, в противовес качеству. А это являлось показателем слабости нашей авиационной культуры».

Но и до войны было понятно, что современную авиационную технику должны эксплуатировать грамотные люди, что летчик должен уметь летать, летать хорошо, летать не просто так, а наносить урон противнику, то есть оттачивать не только летное, но и тактическое мастерство, непрестанно учиться, накапливать опыт. Что вышестоящие командиры должны использовать авиацию правильно, учитывая множество факторов, «держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не так как желает этого противник».

Невинно убиенный комбриг Лапчинский писал:

«Превосходство в воздухе состоит не в том, чтобы летать много, а в том, чтобы летать с большим толком, чем

летает противник, а этот «толк», определяется тем, насколько воздушные силы предоставляют возможность своим войскам и препятствуют войскам противника использовать результаты боевой работы в воздухе и с воздуха».

В 1920-х годах Веймаровская Германия не имела военной авиации. Однако руководство страны и армии еще тогда предприняло ряд мер, которые в последующем способствовали быстрому возрождению военно-воздушных сил. Чтобы сохранить ценнейшие кадры, генерал Сект образовал при штабах специальные отделы, в которых — при весьма ограниченных офицерских вакансиях — нашлось место для 180 пилотов Первой мировой войны, числившихся консультантами «со специальными обязанностями». В их задачу входило, например, убедить командира пехотного подразделения на маневрах учитывать возможные действия авиации, своей или вражеской, при планировании боевых действий и принятии решений.

В 1924 году с прямой подачи Рейхсвера в стране было открыто десять спортивных авиашкол, под крышей которых проходили переподготовку бывшие военные авиаторы и готовились новые. Поистине массовым стало увлечение немецкой молодежи планеризмом. Еще одним резервом были летчики и наземные команды авиакомпании «Люфтганза».

Реальная подготовка на настоящих боевых машинах стала возможной в 1925 году с открытием секретной авиабазы в Советском Союзе. В течение последующих восьми лет курсы в Липецке закончили 120 немецких пилотов и 100 летчиков-наблюдателей. Кроме того, на основе липецкого опыта такое же количество специалистов было подготовлено в самой Германии. Многие немцы принимали участие в маневрах Красной Армии. Когда в апреле 1933 года Герман Геринг встал во главе созданного Имперского министерства авиации, ему не пришлось начинать на пустом месте:

«Он имел в своем распоряжении отборных летчиков, которые проходили военную летную подготовку в России и находились в готовности к любой мобилизации. 15 тысяч планеристов и 1000 летчиков состояли в 300 частных, полувоенных летных клубах, которые Геринг объединил в огромную «немецкую лигу спортивной авиации». В стране имелось около 100 хороших аэродромов, множество метеорологических станций и сеть радиостанций. В дополнение к этому Германия обладала «Люфтганзой», одной из самых лучших и крупнейших авиакомпаний в мире. «Люфтганза» налетала больше километров и перевозила больше пассажиров, чем французская, английская и итальянская авиакомпании вместе взятые, а ее летчики и многие самолеты легко и быстро могли быть использованы в военных целях».

К тому моменту, когда весной 1935 года Гитлер открыто заявил о существовании собственных военно-воздушных сил, в них насчитывалось 1888 боевых машин и 20 тысяч человек персонала.

В августе 1939 года в военно-воздушных силах, с учетом парашютно-десантных сил, зенитной артиллерии и батальонов связи, насчитывалось 373 тысячи человек. В том числе, 20 тысяч летного состава.

Первоначальная боевая подготовка призывников осуществлялась в 23 учебных авиационных полках и 2 батальонах морской авиации. Ежегодно здесь проходили подготовку 60 тысяч человек. Для их дальнейшего обучения имелась 21 школа пилотов, 10 школ боевого применения авиации, 2 авиатехнические школы. Офицерский состав пополнялся в основном за счет оберфанен-10нкеров, заканчивавших специальные авиационные учебные заведения. Офицерские кадры готовились в четырех школах ВВС и двух академиях: военно-воздушной и военно-технической.

Подготовке пилотов уделялось особое внимание. В Люфтваффе имелось 8000 пилотов повышенного разряда, имевших право дневного и ночного вождения любых военных самолетов. К началу Второй мировой войны около 25 % всех пилотов овладели мастерством слепого пилотирования.

В 1941 году летчик-истребитель, покидая летную школу, имел более 400 часов общего налета, из них не менее 80 часов — на боевой машине.После чего выпускник попадал в запасную авиагруппу, где добавлял еще 200 часов.

На Нюрнбергском процессе фельдмаршал Альберт Кессельринг показал: «Все было сделано для того, чтобы сделать германский военно-воздушный флот в отношении его личного состава, боевых качеств самолетов, зенитной артиллерии, службы воздушной связи и т. п. наиболее грозным флотом в мире».

Признаем, что немцам это удалось. В том числе и потому, что в массе своей экипажи немецких самолетов превосходили противника в индивидуальном мастерстве, групповой слетанности и тактике боя.

Между тем, в РККА процесс обучения специалистов неуклонно скатывался в сторону упрощения, чему всегда находились «веские» причины: борьба с аварийностью, необходимость экономии топлива, сбережения матчасти, кадровый голод в растущих, как на дрожжах, военно-воздушных силах. Для того чтобы дать пилотам больше летной практики, не хватало горючего, аэродромов, учебнотренировочных самолетов. В результате, как писал весной 1939 года наркому обороны командующий ВВС Московского округа комбриг И.Т. Еременко: «Летный состав, прибывающий в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям».

В июне 1939 года Ворошилов в приказе №-070 потребовал самостоятельный налет на боевом самолете в школах ВВС увеличить до 30 часов. И одновременно — исключить из летных программ высотную подготовку и воздушную стрельбу. Если что сломать или отменить, то это у нас исполняется мгновенно. Труднее — поднять, увеличить, улучшить. Еще никому не известный А.И. Покрышкин, окончив в 1939 году Качинскую школу, налетал на И-16 десять с половиной часов; выпускники этой же школы 1940 года — от 8 до 10 часов.