Летные дневники. часть 3
Шрифт:
Позарился я в местном магазине на любимые конфеты «Кара-Кум», взял по полкило: биробиджанской и хабаровской фабрик. И зря. Евреи крадут сахар и заменяют его, по-видимому, соей, а хабаровчане, наоборот: кладут сахару много, а вместо ореха какой-то горелый желудь. Это тебе Дальний Восток, а не Ленинград.
Думаю, любимые конфеты будут долго валяться у меня в серванте. Попробовал закусить ими наперсток коньячку (да простит меня Горбачев) — получился тот редкий случай, когда два хороших вроде компонента, соединившись, дают дерьмо. Может, это вклад биробиджанцев в борьбу за трезвость, на чуть более высоком, чем «Агдам», уровне.
Назад долетели
А вчера слетали в Благовещенск с разворотом. Я этот рейс люблю. Хоть и встаешь в 4 утра, зато в 6 вечера уже дома. Согласен был бы летать туда через день, по 10 рейсов в месяц: 65 часов. На Камчатку теряешь трое суток, учитывая отдых до и после, а налет 11.30. Правда, Благовещенск нынче получился с задержкой, вернулись ночью.
Самый высокий КПД у дневных рейсов с разворотом. Хуже ночная Москва или Хабаровск, там приходится терять на сон день до и день после ночи. С утра на дачу после рейса уже не поедешь, так, переводишь дома день до вечера.
Вот и сегодня: ночной Норильск. Я спал до 10 утра, отдыхая за вчерашний недосып, а через несколько часов надо ложиться спать перед Норильском. Но такова судьба пилота лайнера. Это на Ан-2 летчики спят ночью.
В Благовещенске, сидя в штурманской, я тепло гляжу на мальчиков, вторых пилотов Ан-2, старательно рисующих заостренной спичкой барограммы и считающих на линейке безопасную высоту. Вот таким же был и я лет двадцать назад. А они поглядывают на мои погоны, на седые виски, и мечтают… Так вот незаметно стал я мэтром, занять место которого с затаившимся дыханием согласен любой из этих зеленых мальцов с ребячьей шейкой и полутора лычками на узеньких плечах. Долетаете ли вы до моих лет? Спите, спите ночью, берегите здоровье… и для женщин своих тоже.
В штурманской разговоры о повышении пенсии летному составу. Вроде уже точно кто-то где-то чего-то слышал: с 45 лет значительное повышение…
Сколько существует аэрофлот, столько и обсуждается эта голубая мечта пилота: чтобы пенсии хватало, чтобы на земле не унижаться.
Не знаю, хватит ли меня еще на три года, но если окажется так, что с 45 лет пенсия получится рублей 150, имеет смысл до нее долетать. Если же пенсия увеличится всего на несколько рублей, то и жалеть не стоит, и вылазить из шкуры за несчастный червонец нет смысла. Но каково мальчикам с тонкими шейками. Им на новой технике и в новых условиях до 45 не долетать. Это не на Ли-2, где люди держались и до 64 лет, их силой выпихивали на пенсию.
Тех, кому под 50, эти вопросы не волнуют. Им, связавшим всю жизнь с полетами, терять нечего, и на земле им делать нечего. Сомневаются и волнуются сорокалетние, у кого еще есть надежда начать на земле новую жизнь.
Во всяком случае, я настраиваюсь на работу на ближайшие годы. И с точки зрения пенсии, и с точки зрения устройства Оксаны, надо еще полетать. Слава богу, на «Ту» я уже седьмой год, из них четыре — командиром. Недоспать еще ночей двести, а там видно будет. Итак, порог мой — 45 лет, было бы здоровье.
14.05. Слетали в Ростов. Отдохнули, отоспались. Полеты нормальные. На обратном пути при заходе в родном порту с прямой откуда-то влез перед нами Ил-62, и мы заспорили: выпускать ли заранее шасси и механизацию, чтобы отстать от него, или все же он и так успеет сесть, развернуться на полосе, дорулить до 3-й РД и освободить полосу.
Я был за перестраховку, хотел за 40 км выпустить шасси
и подвесить самолет: все-таки дистанция 18 км — не так уж и много, а известно, как медленно разворачивается огромный лайнер после посадки.Леша считал, что выпускать шасси рановато: успеем и так.
Встал вопрос: власть употребить или же дать возможность и ему, и мне убедиться. На худой конец, уйдем на второй круг, сожжем тонну, но экономия у нас и так большая. И я решил выждать.
Леша, молодец, дождался, пока Женя построит S-образную змейку, чтобы еще отстать, а потом уже оперативно ощетинил и подвесил машину.
В результате дистанция хоть и сократилась до 13 км, но расчет оправдался: борт освободил полсу за полминуты до нашей высоты принятия решения.
Мой вариант дал бы запас километров пять, а это 200 кг сожженного топлива при выпущенных шасси и закрылках. Так что в данном случае оказалось выгоднее не рубить сплеча.
Все набиваем руку. Так, по крупицам, вырабатывается летная интуиция.
В Челябинске садились в сильный ветер, дувший прямо по полосе. Обещали порывы до 20, но в момент посадки было всего 14 м/сек. И все же, как только я за 50 м до знаков поставил малый газ, машина тут же и плюхнулась.
Ветер есть ветер. Он выбирает все запасы. Без ветра мы бы просвистели метров двести, а тут только успел чуть подхватить, как уже покатились.
Мы настолько привыкли к боковому ветру, что справляемся с ним уверенно, зная все его подлые качества и используя против него преимущества нашей аэродинамической схемы. И так же отвыкли от ветра в лоб: как-то так получается, что все полосы лежат не в розе максимальных ветров (уж как проектировали их — наверно, как наше Емельяново). Поэтому и опасен сильный встречный ветер: порывом может и подбросить, и присадить до полосы.
20.05. Все последние дни живу в подготовке к предстоящей 24-го встрече выпускников. Мечтаю… И хотя опыт жизни подсказывает, что обычно мечты разбиваются о прозу жизни, что все будет проще и приземленнее, все равно, как-то готовлюсь к прекрасному. Что я скажу, что приобрел за эти годы? Чем поделюсь, что передам, что главное? Двадцать пять лет — это много. Какими мы стали?
Но мечты мечтами, а жизнь продолжается, и сегодня даром пропадает день — сижу в резерве. Если никуда не поднимут, то завтра свободен. День пролетит в последних хлопотах, а вечером улечу в Москву, постараюсь уехать в ночь харьковским поездом.
27-го уже с утра снова резерв, надо успеть вернуться. Спасибо, хоть и с хлопотами, но сумели мне в эскадрилье найти окошко в полетах.
Вчера слетали в Благовещенск. К моменту возвращения рейса в Красноярск (12.00) наш аэропорт как раз открывался после ежедневного двухчасового ремонта полосы. Надо учитывать ветер на эшелоне, чтобы, соответственно, поточнее назначить время вылета из Благовещенска.
В этот раз ветер на высоте был сильный западный, и мы рассчитывали пройти обратно за 3.30. Соответственно, вылет на 8.30. Так и взлетели.
Все бы хорошо, но опыта полетов с подгадыванием точно к определенному времени у нас нет, да и неоткуда ему взяться: летаем чем скорее, тем лучше. Вот и на этот раз: при подлете к Богучанам оказалось, что ветерок нам в лоб чуть ослабел, и расчетное время прибытия получалось в 11.55. Ну что: затянули газы, подвесили машину, начали снижение пораньше. Учитывая, что самая сильная струя где-то на высоте около 9000, переползали эту высоту долго, снижаясь всего по 8 м/сек, чтобы нас притормозило.