Летные дневники. часть 3
Шрифт:
Левый круг с посадочным 343 растянут и из-за наличия гор слишком высок: можем не набрать высоту, опять же, много времени потребуется.
Правый малый круг, предназначенный для визуального захода Ан-2, располагается прямо у подножия сопки. Но там нет горушек, там безопаснее всего: земля ровная как стол, а что облака — так мы всю жизнь летаем в облаках по приборам, самолет оборудован всем, и Леша справится вполне, Женя подскажет данные; к моменту выхода в траверз мы с бортинженером уже разберемся в ситуации, и я смогу взять управление сам либо контролировать заход Леши.
Мне возразили, что законный заход при пожаре — стандартным разворотом, с набором 650 метров по установленной схеме, аж за теми вон горушками, и что мне запретят вправо. Я засмеялся: да кого же я буду
Он так понимает, что вблизи высо-о-окой горы нельзя летать в облаках. А я говорю: согласен, летать там нельзя, а спасать свою жизнь — можно. А вот там, где разрешено летать в облаках, стоят не такие высокие горы, как эта сопка, но надо набирать 650 метров на двух двигателях — летом, по 2 метра в секунду, — а сразу влево ведь не отвернешь — вот она, горушка-то, ее и сейчас в окно видно. Пока наскребешь эти 650 метров, по инструкции, уже сгоришь: 300 секунд — это те самые пять минут, за которые сгорело управление у Фалькова.
А против инструкции — сумеем крутануться вокруг пятки, набирая высоту 400 метров, там, где нельзя летать в облаках. Страшно, конечно, что вулкан рядом, но не страшнее пожара. Реально надо мыслить. А победителей не судят.
Мальчики умолкли, переваривая, а я все ковырялся: не поспешно ли, не апломб ли, не гонор, не самоуверенность?
Думаю, нет. Леша выполнит спаренный разворот на двух двигателях не хуже меня, будет аккуратно наскребать высоту, температура не очень высокая, взлетный вес приемлемый, два движка потянут, прижмется к полосе поближе, от сопки подальше; Женя будет контролировать минимальное боковое, рассчитает траверз привода; они будут в двенадцать глаз следить за кренами и радиовысотомером, за скоростью и курсами, за радиокомпасами и боковым удалением, и связь вести. А я, обернувшись, буду контролировать действия бортинженера. А там — погашен ли, горит ли — я уж точно буду знать, что закрыт именно тот кран, что работают именно вот эти два, а тот стоит, соображу, какие неприятности сулит отказ того и другого, и третьего, и пятого, продумаю действия, а уж потом спрошу боковое, сколько осталось до траверза, как механизация, шасси, скорость, высота, ветер, частоты, готовность земли. Может, даже успею предупредить пассажиров о вынужденной посадке, проводников — о готовности действовать по аварийному расписанию, а уж потом возьму штурвал. Но зато я буду твердо уверен, что машина движется по самой оптимальной траектории и успеет приземлиться за четыре минуты.
И так — каждый полет.
Взлетели, пробили облака, выскочили в яркое солнечное небо. И пошла спокойная работа. Все вопросы, связанные с возможным отказом на взлете, канули, утонули в море новых задач и полетных проблем. Начались подсчеты: сколько проходит топлива, какая транзитная загрузка, какой предполагается ветер и расход на следующем участке полета, сколько заправлять. Не успели оглянуться — уже в локаторе берег, уже в зоне Магадана, пора готовиться к снижению, а там облачность на пределе… так, откладываем все расчеты до земли, а там решим.
Все равно, суетливая обстановка: задергала земля насчет загрузки, заправки, — тоже волнуются о судьбе рейса. И так — до четвертого разворота, пока самолет долго полз в тяжелых водяных облаках над хребтиной: все разговоры, разговоры…
Спокойнее всех вел себя Леша: он пилотировал. Оказывается, самое спокойное дело в нашей летной работе — пилотировать в сложных погодных условиях. Зашел великолепно, полоса открылась на 60 м, а уж сел… Ну, специалист! И сразу схлынула суета. Правда, земля снова затеребила, но мы выключились и оставили все до АДП. Как-то безболезненно констатировали факт, что облачность вслед за нами опустилась прямо до земли. Обычная Лешина посадка, отличная, на 8. Вот вам и второй пилот.
В АДП уже выписывали нам путевку в профилакторий и договаривались, на сколько дать
задержку. Но оперативно прибежал из перевозок Леша с данными о не очень большой загрузке; забрезжила надежда, что можно залить еще несколько тонн горючего, а значит, можем рассчитывать запасным Якутска не закрывшийся Магадан, а далекий Благовещенск. Я тут же заказал прогноз, Женя прикидывал кратчайшее расстояние, Леша считал заправку и загрузку, учитывал ограничения, и все вместе искали мы лазейку, куда втиснуть столь необходимые нам, но не проходящие две тонны керосина. Еще и еще раз уточнили прогноз ветра, Женя урезал расход на полтонны, учли вес, температуру, умение экономить в полете, сманипулировали остатком топлива — и пролезло! Правда, взлетный вес пришлось брать чуть больше, из расчета посадочного в Якутске не 78, а 80 тонн, но это наша узаконенная лазейка.Окончательно все проверили, уточнили, я убедился, что если вдруг уйдем из Якутска на Благовещенск, топлива нам туда точно хватит, — и только тогда доложил в АДП, что вылетаем, требуется дозаправка. Леша сбегал на самолет, предупредил бортинженера, мы с Женей уточнили прогнозы.
И тут уперлась тетя-центровщица. У нас, мол, так не летают, а вы летаете. Пришлось демагогически напомнить ей о перестройке и ускорении и взять ответственность на себя, поставив свою командирскую подпись на центровочном графике. Уговорил.
В Якутске, кстати, погода звенела, и ни о каком уходе на запасной не было и речи. Но таковы наши правила, написанные кровью.
Привели пассажиров, оказалось, что еще можно полторы тонны загрузки взять, и Леша потребовал загрузку: людей, желающих улететь, в вокзале было достаточно. Тут же и подвезли их на автобусе (умеет-таки Магадан работать!), под ворчанье проводниц, абсолютно, кстати, не заинтересованных в увеличении производительности и не имеющих особого желания кормить еще несколько лишних ртов, а главное, принимать и считать дополнительное питание на них, — усадили, пересчитали, захлопнули дверь, трап отошел.
Мы вырулили, практически в тумане, сочащемся водой по лобовым стеклам, разогнались по мокрой полосе, и через несколько минут начался наш отдых: полет, по сравнению с земной суетой, есть блаженство.
Домой долетели нормально, выполнили идеальный с моей точки зрения заход с прямой, на малом газе, по пределам, без всяких запасов; Леша сел как всегда.
Автобус привез нас в полпервого ночи, и мы долго бы ждали такси, отнюдь не горящих желанием везти троих летчиков за рупь в Зеленую Рощу, — да вывернулся из-за угла этот же автобус, водитель которого использовал получасовой перерыв для того, чтобы за пятерку отвезти пассажира в Рощу; он подхватил и нас, и мы с радостью отдали свои рубли человеку, использующему государственный транспорт в качестве источника личной наживы. Спасибо доброму человеку, дома еще успели поспать ночью, а сегодня в ночь нам предстоит Москва с разворотом, и мне принципиально важнее за рубль поспать, а не воевать с любителями наживы.
В «Воздушном транспорте» делится опытом экономии топлива туркменский летчик Ясаков. За год он экономит 150 тонн топлива. Но для него экономия — дело принципа, возведенное чуть не в абсолют. Я, конечно, экономлю вдвое меньше, но и не ставлю экономию во главу всей работы. Нередко и подаришь полтонны товарищу, которому далеко лететь.
Мне интересно услышать мнение коллеги по интересующему нас обоих вопросу, его отношение к некоторым аспектам нашей работы.
Итак, слагаемые экономии по Ясакову.
1. Запуск в зависимости от обстановки.
Знание этой обстановки от нас не зависит: диспетчер разрешил — я запускаюсь; ему виднее, а не мне.
2. Ни одной лишней минуты на предварительном старте.
Верно. Я тоже считаю минуты. Начало запуска — за 11 минут до времени взлета. Запуск летом — около трех минут, зимой — две. Готовимся к рулению и читаем карту две минуты. Рулить обычно 3–4 минуты по короткой полосе и 5–6 по длинной. Время руления определяется прогревом двигателей на малом газе — 8 минут с момента выхода всех двигателей на малый газ, т. е. восемь минут с доклада бортинженера «двигатели запущены» до взлета. Подрулишь раньше — все равно ждешь минуту.