Лётные дневники. Часть 4

15.07. Киев. Одурев за два дня от сумасшедшего зноя (+30 в Красноярске хуже, чем 40 в Ташкенте), вырвались, выскреблись в жидком жарком воздухе на эшелон, врубили все вентиляторы и, все мокрые, жадно глотали бутылками сок и лимонад.

Началась проверка по самолетовождению. Проверяющий, штурман эскадрильи, хмуро висел над креслами, периодически попарывая сжавшегося Витю, а тот вертелся и делал промах за промахом.

Поистине, не всем доступен мой метод насчет «Чикалова». Да и за пять лет у меня в экипаже штурманы все одного класса: второго. Так и летают, так и я привык, и меня вполне устраивает такой штурман.

Может, я глубоко неправ, может, кощунственно посягаю на святые каноны, сложившиеся еще с По-2, но у меня на этот счет свое твердое мнение. Не надо мне штурмана-аса. Я не избалован, да и не совсем понимаю суть этого понятия: ас. Кого-то, к примеру, раздражают частые смены курса на один градус, уточнения расчетного времени пролета пунктов, отсутствие блестящей интуиции и божьей искры. Мне это не так важно. В конце концов, сидим рядом, видим одно и то же, считаем параллельно, я в тонусе.

Мне нужен рядом технический работник, который тянул бы воз ненужных бумаг, что-то там (абсолютно мне ненужное) считал и писал, обеспечивал своевременную и надежную радиосвязь с землей, издалека, заранее, следил по локатору за грозами, был весь внимание при пролете пунктов, а главное (это важнее всех теорий), постоянно контролировал исправность своих систем и освободил меня от мучительных поисков постоянно сопровождающих нас в полете отказов во всех хитросплетениях курсовой системы, ДИСС, «Михаила», планшета, локатора, радиокомпаса и других приборов. Ну, еще выдавал бы мне на палетке время, входа в зону, пролета пункта и выхода, с точностью плюс-минус одна минута, – и я в полете спокоен.

Все это Витя надежно делает, как делали до него Стас и Женя. Но есть же еще штурманская наука, есть штурманское дело, есть штурманские специфические критерии, есть и свои проверяющие. Что-то где-то не так, за это порют. Жизнь есть жизнь.

Но и времена Аккуратовых прошли. Земля следит, аппаратура другая, другие возможности. И я знаю, что от того, что Витя лучше или хуже сделает те, не нужные мне операции, полет наш не изменится. Класс его работы я определяю по одному главному показателю: мне с ним спокойно и надежно.

И потом: что бы ни случилось, я от полета не отстраняюсь, поглядываю, прислушиваюсь, есть комплекс вдолбленных с курсантских времен дедовских ремесленнических методов, которые не позволят бдительному пилоту заблудиться. Как бы командир ни доверял штурману, а параллельно, грубо, но надежно, идет прикидка, чтобы не пустить пузыря.

А если не доверять, то зачем тогда на борту штурман. Если же он меня разгружает на маршруте, то спасибо: мне нервотрепки и принятия решений хватает пока и на земле, и в воздухе. И во множестве способов сберечь силы и сохранить спокойную обстановку в экипаже свою роль играет и надежная черновая работа штурмана. Как, собственно, и каждого из нас.

Бортинженер прикрывает тылы со стороны своей железной матчасти; штурман делает то же самое со стороны пилотажно-навигационного комплекса, а также касаемо соблюдения режима полета. Второй пилот – вообще моя правая рука. Леша в любой момент возьмет управление и заменит меня, вплоть до самостоятельного принятия решения.

Конечно, проверяющий волен усмотреть причиной огрехов и отклонений разгильдяйство проверяемого, его беспечность, самоуверенность, мальчишество и т.п. Но я-то лучше знаю своего штурмана, и склонен видеть причиной шероховатостей в данном его полете – малый срок работы на новом для него типе самолета, усталость от работы без выходных и без отпуска, мучающую его всю жизнь язву желудка и связанную с нею мнительность и желчность характера, ну и… боязнь проверяющего.

Поистине, проверяющий должен быть талантлив.

Приходим на самолет. В штурманской ко мне уже подошли: надо взять сверх загрузки двоих, своих, с билетом, и т.п. Я узнаю количество зарегистрированных пассажиров: 163, одно место свободно. Отправляю людей в отдел перевозок: оформляйте как положено, 165-го возьму на приставное кресло, согласно указанию командования.

На самолете приставных кресел в вестибюлях оказывается почему-то не шесть, а только четыре. И четыре бортпроводницы. Значит, отпадает, нарушать нельзя. Но подходит еще парнишка, свой, аэрофлот, с билетом… И тут дежурная привела еще одного, своего, какого-то нагловатого мастера спорта, в аэрофлотовской форме, но с галстуком-лопатой, партикулярной расцветки. Всем надо улететь.

Начинаем разбираться с дежурной, с проводницами: они не шибко-то желают уступать свои места пассажирам. Хотя в полете пользоваться своими законными приставными креслами им вряд ли придется: некогда сидеть, будут толкаться на кухне, на контейнерах.

Я твердо говорю, что когда обещал, то рассчитывал на то, что оного перевозки оформят 164-м, другого – 165-м, на приставное. Но приставного нет, а… Меня перебивают, что – нет, обоих на приставные, – вот же они, эти кресла; а проводницы на контейнерах, как всегда… ну очень нужно… и вот еще мастер спорта.

Аэрофлотовец со служебным билетом скромно мнется у обреза двери. Все просят, умоляют.

Я не могу, не хочу нарушать. Даже 165 в данной ситуации нельзя брать: некуда по закону. Но скрепя сердце уговариваю проводниц взять этих двоих, мужа и жену: наши, в отряде работают. Ладно, девчата согласились уступить свои места супружеской паре. Иду в кабину: до вылета 15 минут, а я еще не проверял оборудование.

Дежурная на принцип: не берете моего мастера спорта – и ваши не улетят.

Стоп! Все, провокация! И экипаж, и проводницы дыбом: не берем ни-ко-го. Точка.

Дежурная принимается уговаривать: ей ну очень надо отправить спортсмена. Но нет: раз запахло паленым, никаких уговоров. Все по закону.

Ушли. Судорожно готовимся к полету. Успокаиваюсь лишь в воздухе, на эшелоне. Отдых…

И так – почти каждый полет. Жалко людей, конечно, но на будущее – всё. Зарубил: никому никакой поблажки. Свой, чужой, друг, родственник, – только по закону. Так легче и безопаснее во всех отношениях.

Слаб человек… А что людей жалко – так они тебя пожалеют…

Господи, дождусь ли того времени, когда этих зайцев не будут пускать под самолет?

В Горьком Витя точно вывел к 3-му развороту, зашли и сели в автомате.

А вот в Киеве работали соседи с другой полосы, и в эфире стоял гвалт. Мы вроде и подготовились к заходу: обогнали верхом «туполенка», чтобы не путался под ногами на снижении. На кругу Борисполь нас предупредил, что мы заходим первыми, а за нами очередь. Потом нас вынудили зайти по такой малой коробочке, что мы едва успевали все выпускать и гасить скорости, читать карту и вести связь. Развернувшись вокруг собственной пятки, выполнили четвертый; тут отказ СТУ; я краем глаза лишь заметил выпавший бленкер на приборе, а Витя (чует кот, чье сало съел!) украдкой вдогонку включил забытый тумблер командных стрелок, но автопилот мы уже выключили; Леша растерял на секунду стрелки, а я увидел, что обе полосы довольно близко, и восьмым чувством помня, что всё бегом, – молча успел довыпустить закрылки на 45, исправил и загнал Леше стрелки в центр, вышел на связь с посадкой, с досадой понужнул Витю, завозившегося с нашей дурацкой шторной картой, – но успели сделать всё.

Сел Леша; сзади повис Як-42, я взял тормоза… со злорадной усмешкой проскочил 13-ю и покатился не спеша к 14-й РД, вслух матеря службу движения и почему-то желая, чтобы невинный Як-42 угнали на второй круг. Потом опомнился: 14 РД скоростная; я успел срулить, и Як-42 плюхнулся тут же следом, а на него садился уже тот, обогнанный нами «туполенок».

Короче, скомкали нам заход, выжали как лимон, мы еле выкрутились. А ведь так все было хорошо рассчитано. Но уж такая работа, что иной раз зажмет непредсказуемо, и вылезаешь на восьмом чувстве.