Лётные дневники. Часть 4

Кстати, довороты эти может выполнять автоматика, по программе, «набиваемой» штурманом на кнопках перед каждым новым участком пути.

В нормальных условиях поглядываешь на планшет, на курс, угол сноса, азимут, радиокомпас, и так контролируешь полет. За 15 километров до поворотного пункта уже ожидаешь, что стрелка радиокомпаса вот-вот закачается и развернется назад, и тут же автомат рывочком накреняет машину и вводит ее в разворот. Из-за этого рывочка старые штурманы не любят использовать автоматику и управляют разворотом вручную, через рукоятку автопилота.

Когда в грозу шарашишься между засветками, стрелки радиокомпасов пляшут и показывают чаще на близкую тучу, чем на далекий маяк. При этом курсы далеки от заданных, а голова забита расчетами и связью с землей. Вот тогда наглядно видно на планшете, где ты, где трасса, куда и на сколько надо довернуть, сколько верст осталось до поворотного пункта и т.п.

Одно дело – снять с прибора данные «Михаила», нанести их на карту, определить на ней свое место относительно трассы, сообразить поправку в курс; другое дело – бросить взгляд на планшет, на котором ничего лишнего: вот ты, вот трасса, вот угол, вот поправка в курс. Довернул, а за это время можно пять раз все уточнить и подправить.

Когда голова забита, планшет позволяет рефлекторно, бессознательно, наглядно и безошибочно брать поправки в курс, напоминая в запарке, что скоро поворотный пункт. Даже пусть он немножко и врет, как обычно бывает, но, главное, он грубо покажет, где ты находишься.

Вот так мы и крутились над Черняховым, потом выходили на Шепетовку, потом… Засветы были серьезные, до 12000 высотой, наковальни широкие, и мы то скрывались в них, поддерживая безопасное число М=0,8 на случай броска, то выскакивали выше и, вдобавок к инструментальным данным, определяли особо опасные вершины гроз визуально.

Пока шла напряженная работа, самолет себе летел, лента-карта перемещалась, и вот уже на ее верхнем краю показались данные Львова: пора переводить курсовую систему на его меридиан. А тут встречные-поперечные борты, говорильня в эфире, а тут еще надо получить эту дурацкую информацию АТИС – о погоде…

Чтобы разгрузить диспетчера от лишней болтовни, всю информацию по аэродрому в цивилизованных странах включают в циркуляр АТИС. Ну, и у нас же это новшество вводят. Погода, условия посадки, входа-выхода, курс посадки, давление аэродрома, состояние ВПП, и прочая, и прочая, и много-много лишнего, – все это включается у нас в АТИС, записывается на магнитофон и полчаса непрерывно выдается в эфир на отдельной частоте, каждые 3-4 минуты повторяясь: пленка закольцована. Этот получасовой цикл получает имя: Анна, Борис, Василий, Женя, Роман, Щука… Через полчаса информация переписывается с изменениями и получает новое, очередное по алфавиту имя.

Задача экипажа перед запуском и перед снижением – прослушать АТИС и доложить: информацию Анна имею.

Но пока ты запустился, прочитал карту, вырулил, – информация (и ее имя) сменилась, и вот кто-то из экипажа лихорадочно и отрешенно от всего мира, прижав наушники поплотнее, слушает, слушает: сперва на импортном языке, потом на родном, и вот-вот уже выруливать на полосу, и наконец долгожданная последняя фраза: « Сообщите получение информа…» – и обрыв, либо между собой экипаж по СПУ забил – рулим ведь, работаем… И снова сиди слушай цикл, лови единственное слово… Роман, будь он проклят, поймал! Роман, мать бы его…! Информацию Роман имею, разрешите исполнительный!

С непривычки очень мешает эта обязаловка, отрывает от дела. Но диспетчер должен быть уверен, что экипаж имеет всю самую последнюю информацию.

Мало на земле – в воздухе и обстановка сложнее, и скорости не те, и не остановишься перед полосой, не подождешь. Пока прослушаешь, особенно на рубеже часа, пока там стирают старую Женю и записывают новую Зинаиду, а самолет падает по 30 метров в секунду, уже круг, уже надо на связь, надо обязательно доложить, что эту Зинаиду имею, давление такое-то.

Пока еще не мы «имеем» Зинаиду, а, скорее, она нас…

Вот так и нынче: уже не до Зинаиды было, ни мне, ни диспетчеру; пока я успел дать необходимые команды, пока контролировал снижение, да этот обязательный рубеж 3000 метров, где ограничиваются скорости, – уже Женя сменилась, а тут еще засветки и два встречных в наборе, пока разошлись, – вышел на связь с кругом, совершенно позабыв, что тут же АТИС (а не везде еще ее ввели). Круг, тоже замордованный обстановкой, отпорол меня: надо докладывать, имеете ли АТИС (он сам не знал новое имя: Анна, или Женя, или Зинаида?) и давление! Имею, говорю: давление 732, установил! Дальше ему ругать нас было некогда, и мы ушли работать с посадкой, довольные уже тем, что успели вовремя снизиться, прочитать все разделы карты, и наконец-то осталось то, что, слава богу, целиком зависит от мастерства Леши, – и он блеснул.

По мне бы, с этим АТИСом надо разобраться, упростить, оставить то, что и раньше было: видимость, облачность, ветер, давление, температура, курс посадки, коэффициент сцепления.

А то начинается: и система посадки (а если не одна, то перечисляются все), и эшелон перехода, и высота круга, и что выход по указанию диспетчера (а по чьему же еще?), и что на КПБ работает техника, и что рулить по временной разметке, и что грозоопасный очаг (азимут, удаление), и что еще один грозоопасный очаг (азимут, удаление), и что полоса сухая, отдельные лужи, сцепление 0,7 (вот это важно), и вот, наконец: «сообщите получение инфор…» – и обрыв, все сначала. Да будь же ты трижды проклята!

Вот такими, именно такими, а то еще и похлеще словами экипаж реагирует и костерит то, что, по мнению умных чиновников в кабинетах, должно – безусловно должно! – помогать бедному летчику в полете. Ой спасибо, умные люди! Тебя бы, паразита, посадить в кабину и бить кулаком в спину: давай, давай скорее АТИС, мать твою! Посмотрели бы мы, как ты завертишься.

Зато, случись чего, этот паразит умоет руки: я же всё сообщил в информации АТИС.

Ага, тогда, в Алма-Ате, ты мне сообщил всё…

Экипаж в воздухе должен по возможности действовать стереотипно. Всякое изменение, отклонение, новшество для экипажа болезненно. Нет времени переваривать, принимать новое решение. Некогда дебатировать. Поэтому-то мы все эти схемы входа-выхода-ухода смотрим еще на земле, потом еще раз на эшелоне, в спокойной обстановке, чтобы уже на сложном, сложнейшем этапе захода действовать хотя бы по этим пунктам таким образом, как рассчитывали.

Конечно, летчик – особый, тренированный на приспособляемость человек. Он умеет перестраивать привычный стереотип на ходу, в условиях интенсивных помех и дефицита времени. Но нельзя же спекулировать на этом. Товарищи паразиты, к вам обращается экипаж: уймите прыть, придите к нам в кабину, вглядитесь изнутри в нашу работу, пропотейте нашим потом. Может, хоть тогда вам немножко дойдет. По крайней мере, хоть оторветесь от своих столов и новую галиматью не успеете изобрести.

Со связью тоже куча накладок. Падаешь, к примеру, с максимальной вертикальной, ожидаемый встречный ветер стих, путевая скорость больше расчетной, успеть бы к рубежу потерять высоту до заданных 6000. За полкилометра, на высоте 6500, уже заканчиваешь с контролем, переходишь на подход: надо обязательно успеть доложить свою высоту и место. Даешь быстро: «85124, 6000, 100 км». Тишина. Самолет падает по 30 м/сек. Потом: «Восемь пять сто двадцать четыре! Я-Красноярск-подход. Курс посадки 288, ваше удаление 98 подтверждаю, занимайте на привод 1800».