Лётные дневники. Часть 7

Лед тронулся в отношении ввода в строй молодых командиров. После перетряски эскадрилий, в нашей – на 26 экипажей едва ли наберется 18 капитанов. Списали двоих, одного отстранили на полгода по здоровью; под большим вопросом еще двое пьяниц. Короче, решились вводить. У нас первые на очереди Володя С. и Петя Р., за ними – Коля Евдокимов. Я попросил Савинова отдать мне на ввод Володю С.; Петю отдадут Лукичу; Серега Пиляев уже кого-то возит, а больше инструкторов в эскадрилье нет.

За ввод я берусь охотно, несмотря на то, что человека практически не знаю.

29.12. Штатный пилот-инструктор П. провез меня на Сахалин. Полет выполнялся и с другой целью: не забыл ли я, как летается с правого сиденья. На взлете немного было непривычно, но, поднапрягшись, выдержал все параметры. На посадке сначала казалось, что у меня все время левый крен, но машина уверенно шла по оси на подобранном курсе, значит, иллюзия. Выровнял – все пришло в норму. Посадка удалась. Вот и всё.

Подобраться заставил недавний случай с Пашей Ш. Он летел из Москвы, после двухмесячного перерыва: пробивал на ЦВЛЭК свое право летать в 59 лет, может, последний год. Ну, пробил, его допустили летать. И в первом же рейсе из салона влез к нему в кабину Медведев, летевший пассажиром с какой-то делегацией. Злые языки утверждают, что нетрезвый, врать не буду, не знаю. Встал за спиной и наблюдал, как старый пилот гоняет тангаж на взлете. Ну, под горячую руку, Константиныч был выпорот Медведевым, с присущей тому беспардонностью, и отстранен от полетов, о чем на другой день было доложено нам на разборе.

Господи. Человек летал, когда ты еще под стол пешком ходил. Прошел медкомиссию в 59 лет; ты еще долетай до такого возраста. Его надо поздравить и дать долетать до конца. Тем более что пилот он классный, и сыновья у него тоже пилоты.

Через день Ш. был допущен к полетам. Мы все полагаем, что, проспавшись, директор опомнился.

Так вот, я не могу допустить, чтобы Медведев, стоя у меня за спиной, при моем слетанном экипаже, порол меня за параметры. Тем более – Медведев, тем более – меня. Извините. Ершов – это товар лицом. Хоть слева, хоть справа. Да и Медведеву, при всей его бестактности и невыдержанности в полете, было бы больно за меня, если бы я при нем обгадился. Он за мной ревниво следит. На ком же тогда держится Аэрофлот, он сам говорил.

Поэтому я и подобрался. И Коля, сидящий сзади, ревниво наблюдал.

Я расспрашивал у П., как летает Володя С. Говорит, хорошо летает. А кто ж его знает, давали ли ему рулить по гололеду или садиться на пупок в Норильске в метель.

Сам П., севши в кои-то веки на левое кресло «эмки», рулил, мягко говоря, «как всегда». Отвык-то, за долгое время полетов справа. И рулил не в моей манере. Терял угловую скорость в карманах, резал углы, так, что я боялся, не раздавить бы угловой фонарь, не держал строго ось на полосе, чтобы Витя смог точно выставить курсовую.

Потом, уже вылетая из Южно-Сахалинска, я пересел на левое кресло и показал, как ЭТО делается: быстро, плавно и точно. Витя даже ворчал, что, мол, как на такси…

Что делать: не могу волочиться по сухому бетону на газу, как иной раз глянешь, ползет у нас иностранец. Рулить так рулить, а боишься – вызывай буксир.

Ох, боюсь, Коля, приученный мною к быстрому, уверенному, даже лихому рулению, будет по молодости неоднократно порот проверяющими, но… слаб человек, не могу портить ближнему выработанный стереотип, когда у него получается.

Вот прочитает это самовосхваление некто ординарный и скажет: ну, хвастун, ужо тебе… Па-адумаешь – ас…

Не знаю, ас или не ас, но то, что мне таки дано от природы, я чувствую достаточно тонко, умею в полной мере использовать, и умею этому научить другого. А ты – умеешь? Если умеешь, то на нас-то, на тебе и на мне, – и держится авиация. И когда наши с тобой ученики смогут научить других, – сохранится преемственность и останется высокий уровень профессионализма.

Я ведь рассматриваю нашу полетань с точки зрения высшего пилотажа – того состояния, когда капитан может решать задачи, используя самолет и экипаж во всем диапазоне заложенных в них возможностей.

А тут – руление не получается, и штатный пилот-инструктор суетливо и неуклюже, в страхе сделать не так, не то (а авторитет же), – крадется на стоянку, всего-то покрытую укатанным снегом, и самолет у него ползет юзом. Так тоже нельзя.

Ну, ладно, с левого ты редко летаешь, но, летая справа, на старых-то машинах, порули немножко по гололеду сам, почувствуй машину, восстанови навыки.

О чем тогда говорить рядовым, если инструктор не может показать: смотри, как ЭТО делается, и учись, пока я жив.

23.01.95 г. Позавчера вечером у нас на взлете упала «элка». Отказ двигателя при сильном боковом ветре – самолет упал на лес сразу за торцом ВПП. Погиб экипаж и один ребенок в салоне. Ну, зайцы еще на борту были, как всегда. Все пассажиры так или иначе пострадали: часть лежит в реанимации, остальные в травматологии.

Комиссия разбирается. Экипаж абаканский.

Слетали со стажером в Москву. Володя справляется, я приглядываюсь. Он счастлив, что попал ко мне, а не к Лукичу; мне лестно, что ко мне все-таки люди стремятся.

Экипаж: штурману 45, бортинженер молоденький, а вторым у них планируется бывший мой второй пилот Саша М., умеющий жить в рыночных условиях. Ну, это будет оч-чень деловой экипаж.

Возвращались из Москвы, дома проходил фронт, ветер боковой 16 м/сек; я сказал: садиться будешь сам.

Володя заходил в автомате до ВПР: пока руку не набил – так ему будет легче. Видимость давали 1000 м, сумерки, утро, скорости гуляли от 250 до 300, – самая погода для проверки щенка на будущего капитана. А ну-ну.

Ничего. Худо-бедно, но попал точно на ось, и мягко, перегрузка 1,2. Я, конечно, зажал педали, но он особо и не сучил ногами; по тангажу же я только кое-что подсказывал голосом, хотя за штурвал мягко, очень мягко, таки держался.