Лётные дневники. Часть 7

Ну, похвалил человека. Ведь с этого в экипаже закладывается уверенность, что молодой капитан летать умеет, – вон и инструктор хвалит, да и так видно: и по видимости, и по ветру предельные условия.

А вот за то, что он режимами сучил, я немного попенял. Ну, впереди еще два месяца работы.

Шли на проходную с пассажирами, толпа их смешалась с толпой встречающих, и мы услышали среди них диалог: «Я уже думал, что вы не сядете, – вон самолет ушел же на Абакан». «Ну что ты, у нас летчики классные, сумели сесть в такую погоду». Я хлопнул Володю по спине: пойдем, классный летчик, в АДП, оформим заход по минимуму.

Очень уж хорошие условия были для встрепки, ну как на заказ, вот я и рискнул. Хотя какой там риск – семечки…

Что интересно. Большей частью самолеты бьются не при предельно минимальных значениях погоды. Надо бы проанализировать эту статистику. Бьются при хорошей погоде – из-за разгильдяйства; лезут в такую погоду, когда вообще без просвета, – это либо уж так прижмет, либо человек неспособен оценить степень опасности и свои возможности, – и бьются. А вот при минимуме бьются очень редко. Тут и есть резервы.

Если дают туман 200, ОВИ 320, я не полезу: это явный, плотный туман, ни зги не видно, явно и намного хуже минимума. Конечно, если припечет, сяду, работала бы система.

Если дают боковой ветер 18 метров, то какая мне разница, 16 или 20, – сяду все равно, была бы сухая полоса. При боковом 25 я не полезу, это превышает возможности машины, да и болтанка будет сильнейшая. При пожаре, конечно, буду пытаться сесть, тут куда денешься. И, скорее всего, сяду, посажу с креном, на одну ногу, хоть как; может, вылечу потом с полосы, но – сяду.

Если дают нижний край облаков 30 метров, нечего лезть, но если 50-55, то это абсолютно безопасно, ибо совершенно ровной кромки не бывает, есть разрывы, и граница эта, обязательные 60 м, условна; в директоре свободно сяду. Да и вообще, лишь бы работала система.

Так вот: нас нынче начинают подталкивать к визуальным заходам. Разработки НИИ, схемы, тренировки…

Оно, конечно, когда вокруг миллион на миллион и вдруг отказали радиомаячные системы и привода, – не уходить же на запасной. Конечно, визуальный заход надо узаконить.

Но когда мне приводят в пример киноролик, как на проклятом Западе «Боинг» выходит из четвертого, едва не касаясь законцовкой крыла деревьев перед торцом, а потом плюхается под углом и елозит по бетонке… я говорю: «Э…»

Не все летчики в мире одинаковые. Есть среди нашего брата лихачи, есть степенные мастера, есть и просто безбашенные люди. Разные темпераменты, разные экономические условия, разные психологические факторы, а то и откровенное давление на капитана. Вот экономь мне деньги и заходи на посадку только визуально.

Я знаю, как потом въедается это упрощенчество. На Ил-14 к концу лета отцы-командиры, бывало, собирали нас и начинали пороть за пренебрежение заходами по радиотехническим средствам и привычку к прыжкам через ближний привод на полосу. А дело-то к осени, к сложнякам, пора набивать руку…

Я мастер сложных инструментальных посадок. Я инструктор по обучению именно этим, сложным заходам. Мой смысл жизни сейчас – учить молодых этим тонким, сложным, дорогостоящим методам захода. И мне глубочайше плевать на экономику, когда я выполняю свою учебную задачу. А я ее выполняю всегда, в любом полете, с любым сидящим рядом пилотом. И потому ко мне в экипаж просятся люди.

Какие еще, к черту, визуальные заходы. Мы их наелись на «кукурузниках». Надо будет – зайду.

Вся квалификация пилота сводится к умению посадить самолет в любых, сколь угодно сложных условиях. Это достигается большим трудом, поддерживается всю жизнь, лелеется в душе и выковывается в характере.

А меня заставляют это ломать. Дудки!

Притом еще и херится самая культура захода: пассажиры же блюют… Ломается красота, изящество, незаметность полета. Нет уж, увольте, если у меня принцип – акселерометр всегда должен стоять на единице плюс-минус 0,1, – то я слишком стар для акробатики на Ту-154. А уже ходят разговорчики о том, как это делается в Иране: у-ух! Есть уже и мастера этого дела.

Это профанация мастерства. Мазня.

25.01. Причина падения абаканской «элки» проста. Предельный боковой ветер слева, отказ на взлете правого двигателя; дали левому чрезвычайный режим, асимметричная тяга плюс боковой ветер, – экипаж не смог справиться с возрастающим правым креном. И самолет соскользнул на вершины деревьев.

Что делать – стихия оказалась сильнее, и как тут винить экипаж: они боролись до конца.

Но при этом они предварительно допустили еще кучу нарушений, начиная с зайцев.

30.01. Пока наша стажировка идет через неудачи. В общем, Володя летает уверенно, но в левом кресле ему явно неловко. Есть явные, вызывающие мое неприятие несуразицы.

На взлете три раза подряд явно вялый, осторожно-перестраховочный подъем носа: боится, как бы не передрать. Это дурная привычка, явная недоработка командира Ц., с которым он последнее время летал.

Ну, о расчете снижения без газа нет не только речи, а и мысли. Без понятия.

Я-то замахиваюсь на смелый, раскованный почерк, я-то рассчитываю на его четырехлетний опыт полетов вторым на Ту-154… а вижу «потише-потише». За 50 км высота 3000 при заходе с обратным курсом. Выпуск шасси за 3 км до третьего разворота. Сучение газами.