Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania”

В случае “нормального” ведения огня (“центральной” стрельбы) – с использованием “верхних" дальномеров, визиров и аппаратуры ЦАП отрабатывалось несколько стандартных методик стрельбы. Корабли могли стрелять либо полными залпами, либо по очереди, носовой и кормовой группой башен, либо – в каждом залпе по одному орудию каждой башни. Первый метод обеспечивал максимальный вес залпа и поражающую мощь, два других – возможность быстрее корректировать огонь, выпуская залпы со значительно большей частотой.

До середины 30-х годов при ведении “центральной” стрельбы использовалась следующая методика. Наводчик у прицельной трубы верхнего визира наводил его на цель и старался удерживать ее в перекрестии (по крайней мере, чтобы при качке корабля перекрестие периодически “накрывало” цель). Дальномером замерялась дистанция, после чего эти данные автоматически передавались вниз – в ЦАП. После заряжания орудиям придавались – по данным ЦАП – необходимые углы горизонтальной и вертикальной наводки на цель, удерживаемую наводчиком, который по получении сигнала о готовности системы производил выстрел, нажимая на спусковой рычаг в момент, когда в процессе качки корабля перекрестие прицела оказывалось на цели (т.е. данные, выработанные ЦАП по исходным данным, максимально соответствовали действительности).

Темп стрельбы, таким образом, существенно зависел от периода бортовой качки корабля, а также, если стрельба велась на острых курсовых углах (“в нос” или “в корму”), и от периода килевой качки. При этом, если наводчик визира “пропускал” оптимальный момент для выстрела, необходимо было ждать следующего – в соответствии с периодом качки, что не способствовало скорострельности. К тому же в штормовую погоду корабль мог занять оптимальное положение для выстрела, как приподнявшись на волне, так и “просев” в волну, и при этом начальная точка траектории снаряда (ствол орудия) оказывалась на разной высоте над уровнем воды, что вело к появлению дополнительной погрешности, т.к. эти данные использовались аппаратурой ЦАП для выработки углов наведения орудий.

Качка в направлении, перпендикулярном линии прицела (например, килевая качка при стрельбе “на борт”) приводила также к появлению “угла наклонения” между горизонтом и прямой, проходящей через цапфы орудия. Это также приводило к значительным погрешностям наведения, особенно горизонтального. Для устранения этого фактора был разработан специальный метод стрельбы, с использованием 2 визиров главного калибра. Между ними, аппаратурой ЦАП и орудиями в башнях имелась электрическая “цепь выстрела”, которая замыкалась только в случае, если у обоих визиров были нажаты спусковые крючки.

При стрельбе в свежую погоду – при заметной килевой качке наводчик одного из прицелов разворачивал его по направлению перпендикулярно линии стрельбы, т.е. параллельно цапфам орудий, и удерживал его в этом положении, глядя на “качающуюся” линию горизонта через прицельную трубу. Наводчик другого визира, как обычно, наводил его на цель и старался непрерывно удерживать на ней перекрестие прицела, и в этом умении и заключалась его квалификация. При этом спусковой крючок (педаль) его визира был все время нажат. Данные от этого визира (и дальномера) передавались в ЦАП, там вырабатывались данные для стрельбы и передавались в башни ГК. Когда орудия были заряжены и вся система готова к выстрелу, оператор первого визира (следивший за линией горизонта) выбирал момент, когда линия горизонта пересекалась перекрестием прицела, и в этот момент нажимал на свой спусковой крючок – цепь стрельбы замыкалась, и производился залп.

Пост для наблюдения за горизонтом и управления артиллерийским огнем, расположенный на топе решетчатой мачты одного из американских линкоров. Фото начала 1920-х гг.

Впоследствии визиры были модифицированы, получив по 2 прицельные трубы под прямым углом друг к другу, – теперь описанный метод, названный “Selective Cross-Roll”, мог практиковаться с использованием только одного – любого из 2-х визиров ГК.

Этот метод, однако, в определенном смысле все равно являлся полумерой. Кардинальным решением проблемы было бы обеспечение постоянной наводки орудий в выбранную точку путем их стабилизации, т.е. постоянном учете килевой и бортовой качки, без необходимости слежения за видимым горизонтом. Для решения этой задачи требовалась разработка гироскопических стабилизаторов с соответствующими исполнительными механизмами (приводами), обеспечивающими передачу “корректирующих” сигналов к орудиям “синхронно” с качкой корабля.

Такая аппаратура была разработана к середине 30-х годов и устанавливалась на линкоры, по мере прохождения ими очередных заводских ремонтов, с 193S года. Система имела определенные недостатки, и в частности, критиковалась недостаточная мощность приводов и определенное “запаздывание” компенсирующих сигналов, но в целом эффект от ее введения был, безусловно, положительным. Теперь не было необходимости ждать моментов, когда корабль при качке занимал горизонтальное положение – гиростабилизация обеспечивала постоянную наводку орудий в выбранную точку независимо от качки корабля, и таким образом орудия могли стрелять как только были заряжены.

Корректировка огня до появления артиллерийских радаров была возможна с использованием 2 методов; по наблюдениям всплесков непосредственно с корабля с наблюдательных постов на топах мачт, либо с использованием бортовых самолетов-корректировщиков.

Визуальная корректировка с корабля считалась наиболее надежным и эффективным методом, и особенно на дальностях до 13-14 км, когда корректировщик на топе мачты еще мог видеть ватерлинию цели и непосредственно оценивать расстояние между ней и всплесками от падений снарядов (особенно при недолетах), и передавать соответствующие поправки в ЦАП. Если дистанция была большей, то ватерлиния цели скрывалась за горизонтом, и применение подобной “непосредственной” корректировки было затруднено. В этом случае применялся известный метод “вилки”, когда цель “нащупывалась” в результате серии залпов с преднамеренными недолетами и перелетами, с постепенным “уменьшением зазора”.

На больших дистанциях весьма существенную помощь мог оказать бортовой гидросамолет-корректировщик. Однако его использование было сопряжено и с известными трудностями. Во-первых, самолет был уязвим для зенитного огня и истребителей противника – если таковые имелись. Во-вторых, существовали и чисто технические сложности. Так, для того чтобы реально оценить результат падения залпа, наблюдателю на самолете необходимо было точно знать положение “линии огня” между своим кораблем и целью, что при больших дистанциях было затруднительно. Затем,.радиопередача с самолета была подвержена искажениям, зависела от атмосферных условий и была уязвима для радиопомех противника.

Для решения этих проблем разрабатывались различные методы использования самолета без задействования радио – например, определенный “код” покачивания крыльями, который мог “читаться” с корабля наблюдателями, следящими за самолетом через дальномер; в случае если колонна вражеских линкоров использовала дымзавесу, самолет мог лететь над ней вдоль “линии огня”, указывая направлением своего полета направление на цель, и выпускать сигнальную ракету в момент прохождения над целью, указывая таким образом дистанцию. Ночью пуск самолетом определенных сигнальных ракет мог означать также “заявку” на необходимость задействования прожекторов или осветительных снарядов. Наконец, всегда существовала определенная разница между данными собственно корабельных корректировщиков и оценками наблюдателя с самолета, а следовательно, всегда существовала проблема “кому верить” и на основе каких данных определять величину поправки к следующему залпу.

Вследствие указанных проблем считалось, что использование самолета-корректировщика не дает существенных преимуществ вплоть до дистанций порядка 18 км, пока приемлемая вероятность поражения еще могла быть достигнута с помощью корректировки непосредственно с корабля. При больших дистанциях воздушная корректировка уже давала ощутимые преимущества. При этом, благодаря совершенствованию методики корректировки и передачи данных с самолета, эффективность этого метода постепенно росла. Так, по оценкам 1935 г., на дистанции порядка 26-27 км при использовании воздушной корректировки можно было ожидать шестикратного увеличения вероятности попадания, по сравнению с непосредственной корректировкой (только с корабля).