Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania”

На “Texas” катапульту сняли в период с апреля по июль 1944 г. Пока корабль принимал участие в операции "Оверлорд”, катапульту отремонтировали в Белфасте. 7 июля линкор, зайдя в Белфаст, вновь принял ее на борт. Однако установлена она была только 25 июля, когда корабль находился в Оране (Алжир).

Следующая палубная поворотная пороховая катапульта Р-6, разработанная в 1938 г. для новых линкоров и крейсеров, имела повышенную мощность и увеличенную длину, и на старых линкорах не устанавливалась.

Для эксплуатации и обслуживания самолетов на борту каждого линкора имелась “авиационная боевая часть (БЧ)” (обозначаемая как V-Division). Обычно она состояла из 18-20 человек, в том числе 3 пилотов, нескольких радистов-наблюдателей и 10-12 механиков и техников различных специальностей. Все это были высококвалифицированные специалисты; особое внимание уделялось штурманской подготовке летного состава – ибо полеты над морем с подвижной авиабазы (корабля), при имевшемся на тот момент уровне навигационной техники, представляли собой весьма сложную задачу и особенно в условиях радиомолчания (такой вариант считался одним из “штатных” и часто практиковался в межвоенные годы).

Поначалу личный состав “авиационной БЧ”, державшийся несколько обособленно и получивший кличку “коричневые ботинки” (в отличие от “черных ботинок” – “традиционных” кадровых офицеров кораблей), служил целью постоянных, хотя и незлобивых подначек остальных моряков линкоров. Для них, привыкших к зримым и тяжеловесным символам морской мощи в виде массивных башен с громадными орудиями главного калибра, хрупкие бипланы на линкорах смотрелись несколько нелепо и даже комично. Однако зто продолжалось недолго – преимущества от использования самолетов быстро осознали и приняли во внимание.

Обычно в море на корабле авиационная БЧ находилась в 45-минутной готовности, а сам цикл предполетной подготовки каждого самолета занимал около часа. Обслуживание ГСМ обычно проводилось на участках палубы по бокам барбета 3-й башни, иногда непосредственно на катапульте. Самолеты передвигались по палубе и подавались под стрелу крана на специальных тележках. Согласно правилам, ГСМ должны были вооружаться и заправляться непосредственно перед стартом, ибо их хранение с топливом и боеприпасами на борту всегда могло угрожать взрывом и пожаром. Если вылет откладывался, то топливо следовало немедленно слить из баков самолета обратно в цистерну. После каждого цикла заправки (слива) вся система бензопроводов прокачивалась водой. Все это были достаточно длительные процедуры, однако пренебрежение ими на некоторых кораблях в первые напряженные военные месяцы обошлось очень дорого – как показало расследование, погибшие в 1942 г. у острова Саво тяжелые крейсера были при первых же попаданиях охвачены пламенем именно потому, что в их средней части хранились заправленные топливом ГСМ. После этого принятый порядок обслуживания самолетов соблюдался неукоснительно.

Типовое вооружение самолета перед вылетом обычно включало – помимо патронов к пулеметам – 2 45-кг бомбы (или одна глубинная бомба при вылете на противолодочное патрулирование), а также осветительные и сигнальные ракеты.

Вооружение палубных ГСМ находилось в ведении “боевой части (БЧ) вооружения” линкора, которая обозначалась как “T-Division”. Обслуживание самой катапульты производилось “палубной командой’' корабля (“Deck-Division – F”), включая все регламентные работы, в частности, проверку механизмов катапульт, их смазку и чистку. Сам запуск самолета обычно производился под непосредственным руководством одного из артиллерийских офицеров, иногда дежурного офицера корабля. Привстав на колено на палубе рядом с катапультой, он выбирал момент для старта, следя, чтобы из-за волнения и крена корабля стартовавший самолет не зарылся немедленно в волну, и в нужный момент давал сигнал для приведения в действие порохового заряда. Процедура запуска самолета с башенной катапульты в этом отношении была проще из- за ее более высокого расположения.

Из-за отсутствия на линкорах ангаров ГСМ было крайне желательно выпускать в воздух всякий раз, когда корабль готовился открыть огонь главным калибром; в ином случае их хрупкая конструкция могла легко получить повреждения от сотрясения и особенно ударной волны и горячих газов при стрельбе орудий ГК. По крайней мере в одном зафиксированном в рапорте случае пренебрежение этой предосторожностью привело к тому, что при стрельбе главным калибром бортовой самолет был сброшен за борт.

Для приема запущенных ГСМ обратно на борт корабль совершал резкий поворот, образуя на короткое время “в тени” корпуса зону спокойной воды (“зеленая вода”, как ее прозвали летчики, т.к. при виде сверху оттенок этой искусственной водной глади резко отличался от окружающей неспокойной темной воды), по которой приводнившийся ГСМ подруливал к кораблю и поднимался на палубу краном – большим шлюпочным или кормовым. После подъема самолет тщательно осматривался, при этом открывались все лючки, снимались секции капотов и тщательно, с помощью ветоши с керосином, промывались и протирались детали двигателей и прочие элементы конструкции, особо чувствительные к коррозии.

В предвоенные годы на американских линкорах – в том числе 356-мм – базировалось несколько типов самолетов. До оснащения кораблей катапультами какой-либо четкой системы в общем не имелось, ибо базирование самолетов на линкорах носило эпизодический и полуэкспериментальный характер, и при этом испытывались различные модели ГСМ и легких колесных самолетов (для взлета с башенных платформ). С появлением катапульт, особенно пороховых, была создана довольно строгая система организации и базирования бортовых ГСМ для кораблей, включавшая звенья из 2-4 ГСМ, с соответствующим личным составом и оборудованием (Division V) для их обслуживания.

Первыми бортовыми ГСМ, которые были приписаны к нескольким кораблям (в частности “Texas”) на постоянной основе, были самолеты OL-6 Loening.

Это была довольно большая и тяжелая машина (более 2,5 тонн) оригинальной конструкции – амфибия с центральным поплавком, плавно переходившим в фюзеляж. На корабле одновременно базировался 1 ГСМ. Затем в 20х-начале 30х годов на линкорах последовательно базировались ГСМ – поплавковые расчалочные бипланы типов OU1 (с 1927 г.), затем ГСМ фирмы “Vought”-O2U “Corsair” (с 1928 г.), и затем весьма удачные O3U “Corsair” (с 1930 г.) различных модификаций от O3U1 до O3U3. В конце 30- х годов эти самолеты были вытеснены более мощными и тяжелыми SOC “Seagull” с закрытой кабиной.

В конце 1940 – начале 1941 гг. на вооружение линейного флота начали поступать новые самолеты O52U “Kingfisher” – первые бортовые ГСМ монопланы на флоте США. К моменту японского нападения на Пирл-Харбор эти самолеты стали основным авиационным вооружением линкоров, но их потери как при японской атаке, так и в последующие месяцы по различным причинам привели к продлению активной жизни SOC “Seagull”, многие из которых пришлось вернуть из резервных подразделений.

В период приписки линкоров в 30-х годах к учебным отрядам (на время походов с курсантами Военно- Морской Академии) самолеты с кораблей иногда снимались, в частности, с “Texas”. В ходе войны ГСМ показали себя весьма полезным видом вооружения кораблей.

Кормовая катапульта на линкоре “Arizona”. 1931 г.

Несмотря на то что для корректировки огня в морском бою теперь использовалась радиолокация, а для разведки палубная авиация авианосцев, ГСМ оказались исключительно полезны для корректировки артогня при стрельбе по берегу и особенно местности с сильно пересеченным рельефом, плохо просматриваемой с корабля.

В конце войны появились гораздо более мощные и тяжелые ГСМ нового поколения SC-1 “Seahawk”; эти самолеты получил “Pennsylvania” в ходе последней модернизации на верфи “Хантерз-Пойнт” весной-летом 1945 г. При этом в июле Бюро Аэронавтики утвердило план по замене всех катапульт старых типов на линейных кораблях на наиболее мощную и новую модель Р6- 2, для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации нового ГСМ. Однако из-за скорого окончания войны и урезания военных расходов это не сделали и ограничились лишь модернизацией имеющихся на кораблях катапульт старой модели.

Глава IV История службы

ВВ 34 “New York”

Линейный корабль "Now York". 1918 г. (Наружный вид и вид сверху)

Линейный корабль “New York” (ВВ 34) заложили на верфи “Бруклин Нэйви Ярд” в Нью-Йорке 11 сентября 1911 года, спустили на воду 30 октября 1912 года. Крестной матерью была мисс Элси Калдер. По завершении достройки 15 апреля 1914 г. его приняли в состав флота. Первым командиром корабля стал кэптен Томас С. Роджерс.