Маргелов

Понятно, что на такое пойти командующий ВДВ не мог. В. Ф. Маргелов упрашивал, умолял конструкторов сделать проще швартовку, не отвергая безопасность, настаивал на снижении веса парашютных платформ, доказывал необходимость разработки приборов, обеспечивающих надежную работу системы в воздухе и автоотцепку огромных куполов, способных, словно щепку, таскать за собой тяжелый груз по площадке приземления. Появление первой парашютно-реактивной системы (ПРС) сняло многие из этих вопросов и дало виток новому направлению в выброске техники и грузов.

Боевая готовность частей и соединений ВДВ складывается из многих факторов, одним из которых является выход частей и соединений из районов ожидания к аэродромам. Безвозвратно ушли в прошлое транспортные «Илы», Ми-2, планеры, способные взлетать с любых аэродромов. Большегрузному самолету, каким являлся, например, Ан-12, требовались добротные рулежные дорожки и прочная взлетная полоса. Но где же их взять? За редким исключением, все части Воздушно-десантных войск на случай войны были «приписаны» к существовавшим аэродромам, на которых базировалась либо фронтовая авиация ВВС, либо авиация ПВО. В мирной обстановке такое сотрудничество было эпизодическим и далее командно-штабных учений не шло. Но уже примеры Венгрии и Чехословакии показали, сколь медлителен процесс выхода частей в районы ожидания, расположенные близ аэродромов. До каждого из них полку с зашвартованной техникой, с арсеналом боеприпасов, громоздкимтылом предстояло совершить марши в сто и более километров. Ни о какой скрытности, сохранении тайны в таком случае не могло быть и речи. Командующий ВДВ это прекрасно сознавал.

Человек, наделенный даром творчества, доподлинно знает насколько долог путь от зарождения идеи до ее воплощения в жизнь. А в армейских условиях проявление инициативу даже если она исходит из высшего командного эшелона, далеко не безопасно. Одному Богу известно, каких трудов стоило Маргелову доказать в Министерстве обороны и Генеральном штабе право на существование идеи – каждому десантному гарнизону собственный аэродром. «Бред!» – раздавались в ответ раздраженные голоса в коридорах военного ведомства. «Разорение!» – возмущались тыловики, предвидя существенную прореху в финансах. А Маргелов настойчиво отстаивал свой принцип: «При минимуме затрат – максимум результатов». И ведь добился-таки своего!

Любой начинающий дачник, получив от государства заветные шесть соток, при первом взгляде на доставшийся участок с пнями, кочками и рытвинами сначала приходит в уныние, а затем, стиснув зубы, вступает в схватку за клочок драгоценной земли. Аэродром – не приусадебный участок, а огромное пространство в несколько сотен гектаров, которые с наскоку не одолеешь. Конечно, знал Василий Филиппович одну из присказок, утверждавших, что «отделение десантников заменяет экскаватор». Однако строительство аэродромов основывал он не только на мускульной силе, а на точном инженерном расчете и на природной сметке. За считанные годы части Воздушно-десантных войск обрели четыре собственных аэродрома с наземными комплексами обеспечения взлета и посадки самолетов Ан-12, а позднее – Ил-76 и даже «Антеев». Теперь от получения боевой задачи до взлета частей ВДВ с полной боевой выкладкой проходило всего несколько часов. Какая из армий вероятного противника могла этим похвастаться?

В начале нового учебного 1966/67 года курсанты Рязанского высшего воздушно-десантного училища накануне занятий по тактической подготовке получили для изучения Методическое пособие «Действия парашютно-десантного взвода (роты) на боевых машинах десанта в наступлении». Недоумение выразилось в шутливом высказывании: «Опять пешим по конному!» Однако на полевые занятия один из взводов отправился на трех (вместо одной) машинах ГАЗ-66. Старший преподаватель тактики участник Великой Отечест венной войны подполковник П. П. Ливотов обратился к будущим офицерам: «Вообразите легкую гусеничную машину со скорострельной пушкой, пулеметом, способную стремительно атаковать противника». Увы, воображение отказывалось работать, и ни в этом, ни в следующем году курсанте так и не увидели «живую» БМД, которую, как и прежде изображали либо ГАЗ-66, либо БРДМ. А между тем командующий на встречах с курсантами повторял: «Дайте только срок». В его собственных записях под грифом «Для служебного пользования» было выделено главное: «Для выполнения задачи в современных операциях надо, чтобы наши соединения и части были высокоманевренными, укрыты броней, обладали достаточной огневой эффективностью, хорошо управляемы, способны десантироваться в любое время суток и быстро переходить к активным боевым действиям после приземления».

При этом Маргелов, часто повторяя этот тезис наизусть, добавлял: «Это – тот идеал, к которому необходимо стремиться».

И все же, когда Василий Филиппович, прощупывая почву, заводил в высоких кругах разговор о боевой машине десантников, многие его доводы долгое время встречали либо резкую отповедь, либо насмешку. Военные чиновники, наслышанные о «чудачествах» командующего ВДВ, вовсе не представляли себе, что имеют дело не с простоватым служакой, а с человеком, положившим в основу своих трудов глубокое видение перспективы, желание превратить Воздушно-десантные войска из «потешных» в элиту Вооруженных Сил. Но для этого требовалось сломать стереотипы и инерцию, завоевать доверие людей деятельных, энергичных, вовлечь их в совместную деятельность, размах которой охватывал несколько смежных оборонных отраслей, десятки научно-исследовательских организаций, тысячи исполнителей – рабочих, инженеров и техников. Безо всякого преувеличения можно сказать, что коренной поворот в развитии ВДВ, оснащении войск современной боевой техникой, десантируемой с новейших типов транспортных самолетов, стал целью жизни Маргелова.

Следует отметить, что в то время на ВДВ работали:

– НИИ парашютостроения, который занимался разработкой почти всех многокупольных систем, бесплатформенных комплексов десантирования;

– Ивановский швейный завод № 3, в чьем ведении находилось бесперебойное обеспечение ВДВ и спецназа надежными людскими парашютами;

– Солнечногорский механический завод, в названии которого на первый взгляд трудно усмотреть связь с ВДВ. Однако это не так. На предприятии изготавливались МКС, способные выдержать двадцатитонные грузы;

– Щелковская шелкоткацкая фабрика, где создавались материалы и ткани для парашютов необыкновенной легкости и прочности;

– Второй Московский приборостроительный завод обеспечивал войска надежными приборами автоматического раскрытия, гарантируя безопасное снижение на парашютах людей и техники;

– Завод «Универсал» и КБ занимались разработкой и производством механизированных средств и платформ для десантирования грузов.

С 1957 по 1960 год Сухопутными войсками командовал генерал армии А. А. Гречко, который являлся также первым заместителем министра обороны СССР. Фронтовые пути В. Ф. Маргелова и А. А. Гречко не пересекались. Командуя 18-й армией, будущий маршал имел у себя в качестве начальника политотдела полковника Л. И. Брежнева, будущего Генерального секретаря ЦК КПСС. И все же в боевой биографии Василия Филипповича имелся примечательный факт – 3-я гвардейская дивизия, где он был заместителем комдива, в боях на «Миус-фронте» освободила от фашистов деревню Голодаевка Таганрогского округа Донбасской области, [42] родину А. А. Гречко. Такое не забывается.

42

Ныне село Куйбышево Матвеево-Курганского района Ростовской области, где установлен бюст дважды Героя Советского Союза А. А. Гречко.

Мнение об А. А. Гречко времен войны находим в воспоминаниях Л. М. Кагановича, который в письме И. В. Сталину сообщал:

«Зная, как Вы цените способных молодых работников, я хочу обратить Ваше внимание на т. Гречко. Это очень способный и выдающийся работник».

Совершенно противоположную оценку давал ему персональный пенсионер союзного значения Н. С. Хрущев:

«Сталинисты лакируют Сталина как гениального вождя, открыл это движение в середине 60-х маршал Захаров, по его пути идет маршал Конев, а за ним плетется в хвосте Гречко. Гречко – это КВД, то есть куда ветер дует».

А. А. Гречко, при всех симпатиях к Маргелову, был рационалистом и с головокружительными идеями «наверх» не Лез, а потому и предложил командующему ВДВ свой беспроигрышный вариант, по которому, как ему казалось, и волки будут сыты, и овцы целы. То есть и десантники будут довольны, и финансовые расходы сведутся до минимума

В 1966 году советская промышленность приступила к серийному выпуску боевой машины пехоты (БМП-1). «Царица полей» наконец-то обрела боевую технику для совершения стремительных маневров и атак, обладавшую надежной броневой защитой и достаточной огневой мощью. Вес БМП-1 составлял 12,6 тонны, и если учесть, что к тому времени в военно-транспортную авиацию стал поступать на вооружение самолет Ан-12Б, способный взять на борт до двадцати тонн груза, то в принципе выброска одной единицы техники была возможной. Таков был ход мыслей маршала. Однако Маргелов противопоставил ему свои доводы, сомневаясь, а не слишком ли большая роскошь: на одно отделение – один самолет? А. А. Гречко на сей счет крыть было нечем, и на предложении командующего ВДВ о создании боевой машины десанта появилась резолюция «Согласен».

Подпись первого заместителя министра обороны привела Василия Филипповича в Совет Министров СССР, при котором еще с военных лет существовала Комиссия по военно-промышленным вопросам. Юрий Петрович Костенко, входивший в ее состав и отвечавший за одно из важных направлений, вспоминал: «…Я имел возможность убедиться, что это была не показная словесная бравада – это был исходный пункт жизненной философии… За ней стояла легендарная личность командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии Маргелова Василия Филипповича».