Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

Мe 163B вид спереди.

Липпиш ходатайствовал о переводе Опица в свою группу, но добиться этого удалось лишь через несколько месяцев благодаря личному вмешательству Удета. После травмы Диттмара на плечи Опица легла вся тяжесть летных испытаний Ме 163А, но он с этим вполне справлялся — необходимость внесения в конструкцию самолета различных доработок заметно снизила интенсивность испытательных полетов и одного пилота вполне хватало.

Впоследствии Опиц так описывал обстоятельства, приведшие его в программу испытаний Ме 163: «При совершении Диттмаром первого полета в Пенемюнде присутствовали представители верховного командования — Удет и другие. Естественно, полет их очень впечатлил — особенно скороподъемность самолета. Но после полета Удет распорядился приостановить испытания пока для участия в программе не подберут второго пилота (Диттмар был единственным летчиком на «Мессершмитте», летавшим на бесхвостках). Удет попросту опасался, что если с Диттмаром произойдет что-либо неприятное, весь его опыт будет утрачен.

Мессершмитт порекомендовал в качестве дублера меня, поскольку я уже имел опыт совместной работы с Диттмаром, когда в середине 30-х гг. мы испытывали самолеты, построенные по схеме «летающее крыло». Меня вызвали, и несколько дней спустя оформили перевод в Пенемюнде. Прибыв на место, я стал свидетелем второго полета Диттмара на Ме 163, а на следующий день и сам совершил короткий полет».

Одной из проблем, решаемых при участии Опица, стало обеспечение возможности аварийного покидания Ме 163. Дело в том, что специфическое шасси этого самолета отнюдь не гарантировало благополучный исход при вынужденной посадке в поле, а безопасное покидание самолета с парашютом было возможно лишь при приборной скорости, не превышающей 450 км/ч. Однако в боевых условиях Ме 163 должен был действовать на гораздо более высоких скоростях, поэтому предложили снабдить самолет тормозным парашютом. Испытания этого устройства проводились при полетах в безмоторном варианте. Самолет-буксировщик вывел машину с Опицом в кабине на высоту 5000 м, после чего тот отцепил буксировочный трос и в пикировании разогнал Ме 163 до скорости 800 км/ч. На высоте 2500 м Опиц выпустил тормозной парашют. После необходимых замеров торможения, пилот попытался избавиться от парашюта, но механизм отцепки заел. Покидать машину было рискованно — пилот мог запутаться в тормозном парашюте как муха в паутине. К счастью, самолет сохранил управляемость, а аэродром находился буквально под ним, и после аккуратной «коробочки» Опиц сумел благополучно посадить Ме 163 с развевающимся сзади тормозным парашютом.

Советский ракетоплан

Потенциальные возможности новых самолетных двигателей были замечены не только в Германии — советское руководство также уделяло им самое пристальное внимание. Весной 1940 г. состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов, в основном с жидкостными и прямоточными. 12 июля 1940 г. Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями.

Идею создания истребителя с ЖРД впервые предложил С.П. Королев еще в 1938 г. в процессе работы над ракетопланом РП-218 (планером, снабженном ЖРД). Он предполагал, что ЖРД с его огромным удельным расходом топлива (4–6 кг топлива в секунду при тяге двигателя 1000–1500 кгс) может быть наиболее эффективно использован на истребителе-перехватчике противовоздушной обороны, взлетающем из положения дежурства на аэродроме при визуальном обнаружении самолета противника в районе охраняемого объекта. Малый вес и большая тяга ЖРД обеспечивали максимальную скорость горизонтального полета ракетного перехватчика 800–850 км/ч. Но самое главное, такой перехватчик имел бы громадную по тому времени скороподъемность, почти в 10 раз превышавшую скороподъемность лучших истребителей с поршневыми двигателями. Благодаря большой скорости и скороподъемности ракетный перехватчик на активном этапе полета с работающим ЖРД мог бы быстро настигнуть самолет противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнем. После прекращения работы двигателя перехватчик должен был выйти из боя и выполнить посадку с неработающим двигателем как планер, что не должно было представить трудности, учитывая значительное уменьшение массы самолета после выработки топлива и израсходования боезапаса. Основным недостатком такого самолета С.П. Королев считал малую продолжительность полета. Военные специалисты положительно оценили предложение С.П. Королева.

С весны 1941 г. в ОКБ главного конструктора В.Ф. Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С. Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я. Березняк и А.М. Исаев. Концепция их ракетного перехватчика практически полностью соответствовала предложению С.П. Королева, выдвинутому в 1938 г. В июне 1941 г. Болховитинов направил в Наркомат авиапромышленности официальное предложение о создании ракетного истребителя БИ, получившее одобрение. Работы развернулись полных ходом, тем более, что сроки готовности опытного экземпляра установили более, чем сжатые — 35 дней!

Самолет А.Я. Березняка и А. М. Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145–148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным. Он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции с трапециевидным крылом. В отличие от чисто экспериментального Не 176, БИ изначально проектировался как боевая машина — в носовой части, перед кабиной пилота, устанавливались две 20-мм пушки ШВАК с боекомплектом 45 снарядов на ствол, а пилот защищался передней бронеплитой и бронеспинкой. Габаритные размеры самолета были очень маленькими: длина — 6,40 м, высота — 2,06 м, размах крыла — 6,48 м, а его площадь — 7,0 кв. м.

ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо — тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96–98 %-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя). Двигатель расходовал 6 кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета «БИ» составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.

Строили самолет почти без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.

15 сентября 1941 г. планер первого опытного самолета БИ был построен. Однако двигатель самолета еще не был готов, проводилась его стендовая доводка. Безмоторный планер подвергли продувкам в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Затем начались испытания в полете — на буксире за Пе-2.

В октябре 1941 г. конструкторское бюро В.Ф. Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на Восток, что несколько задержало отладку двигателя. К весне 1942 г. основные трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет.

Первый полет на истребителе БИ летчик Г.Я. Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете БИ в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители. Таким образом, БИ стал первым в мире вооруженным самолетом с ЖРД, поднявшимся в воздух (Не 176 и прототипы Ме 163 летали невооруженными).

В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета от воздействия паров азотной кислоты последующие летные испытания самолета БИ проводились на втором и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов БИ-ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю.