Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

Мессершмитт проигнорировал рекомендации Мильха. Конструктор верил, что его самолет будет удачным и нужным на фронте, и не расценивал его как просто интересную новинку. Подобное мнение, очевидно, разделяли и в RLM, откуда 26 сентября 1941 г. поступило требование на разработку разведывательного варианта Me 262. Он должен был иметь увеличенную дальность при отсутствии вооружения. В этом варианте предлагалось использовать реактивные двигатели Jumo 004, разработанные фирмой Юнкерс, а в состав оборудования должны были входить фотокамеры. Мессершмитт дал свой ответ 21 октября, а 25 ноября подписан контракт на создание макета кабины разведчика.

Me 262 A-1a (W.Nr. 170056, иначе V056) во время тестов с радарными антеннами для ночного истребителя.

Осенью 1941 г. двигатели BMW по-прежнему были далеки от готовности, и потерявший терпение Мессершмитт хотел уже возвратиться к концепции ракетного двигателя Вальтера или к пульсирующим двигателям «Аргус». Он даже предложил такое решение RLM, но — как непрактичное — оно было отвергнуто.

В начале февраля 1942 г. были закончены строившиеся с января 1941 г. еще два прототипа: Me 262 V2 (PC+UB, W.Nr. 262000002) и Me 262 V3 (PC+UC, W.Nr. 262000003). Конструкции двух следующих машин, V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004) и V5 (PC+UE, W.Nr. 262000005), находились в последней стадии сборки. На всех этих самолетах отказались от катапультируемого кресла. Кроме того, начиная с V3, немного изменили форму горизонтального оперения.

5 февраля и 6 марта в RLM рассмотрели макет кабины разведывательного варианта Me 262. В результате было решено, что один предсерийный самолет будет изготовлен в этом виде.

Тем временем Me 262 VI с 5 августа 1941 г. находился на заводе Мессершмитта и был подготовлен для установки на нем реактивных двигателей. Наконец, в начале марта 1942 г. фирме BMW удалось довести до готовности свои моторы Р 3302, обозначавшиеся позднее в серии как BMW 003. Из соображений секретности, в документах их называли только как Sondertriebwerke (специальная силовая установка). После перевозки первых экземпляров в Аугсбург они были установлены на ожидавший их прототип. При этом был оставлен на прежнем месте мотор Jumo 210G, поскольку опасались, что новый двигатель может преподнести пилоту какой-нибудь сюрприз во время полета. После установки была проведена серия статических прокруток, а самолет подготовлен к первому старту.

25 марта 1942 г. Вендель снова занял свое место в кабине Me 262 VI, запустил двигатели и после долгого разбега взлетел в 19.29. Когда самолет оторвался от земли и находился уже на высоте 50 м, пилот начал убирать шасси. В этот момент, когда указатель уровня топлива показывал величину 100 дм3, подача горючего в левый двигатель стала неравномерной и Вендель отключил его. При этом он нечаянно передвинул также рычаг газа правого двигателя, в результате чего сначала выключился левый, а сразу за ним и правый Р 3302. Спасением оказался оставшийся работать поршневой двигатель, благодаря которому Венделю удалось еще немного подняться и, сделав круг, совершить посадку, правда, с небольшим повреждением шасси. Осмотр двигателей показал, что причиной аварии был дефект металла, из которого были изготовлены лопатки турбины. Другим объяснением были нарушения, вызванные работающим поршневым мотором, чей винт создавал завихрения перед воздухозаборниками реактивных двигателей. Тем не менее лопатки должны были выдерживать даже в таком случае. Ситуация усложнялась тем, что невозможно было устранить этот недостаток за день-другой — требовались длительные исследования и опыты для подбора материала с нужными свойствами. Вендель после прерванного пятиминутного полета утверждал, что разбег самолета чересчур длинный, а ускорение невелико. Поэтому пилот с обычной подготовкой был не в состоянии пилотировать новую машину. Демонтаж двигателей, отправленных на завод BMW для детального анализа причин аварии, на длительный срок приковал к. земле Me 262 VI. Специалистов фирмы BMW очень долго после этого не видели в цехах Мессершмитта…

Результатом неудачи первого полета прототипа Me 262 было сокращение заказа RLM до пяти машин. Переданное Мессершмитту 29 марта 1942 г. распоряжение содержало, однако, и обещание возобновить заказ при позитивном решении проблем с двигателями. За три дня до этого, 26 марта, специалисты провели экспертизу макета кабины разведывательного варианта, предложив сделать в ней ряд улучшений и изменений. Однако решение о постройки такой версии было также отложено. Для Мессершмитта стало очевидным, что — на данный момент — на двигатели BMW рассчитывать нет резона и надо думать о новой силовой установке. Простейшим выходом было использование первоначального проекта разведчика, в котором предусматривались двигатели Юнкерса Jumo 004.

Me 262 A-1a (W.Nr. 130167), обозначавшийся как V167, использовавшийся между прочим для испытаний дисковых тормозов.

Новый двигатель

Отдел фирмы Юнкерс, занимающийся моторами, начал работать в 1923 г. и назывался Junkers Motorenbau (сокращенно Jumo). Спустя некоторое время между подразделениями фирмы началось соперничество, в котором главные роли играли: профессор Герберт Вагнер, шеф отдела самолетных конструкций, делом чести для которого было создание своего реактивного двигателя, и Отто Мадер — его оппонент из Jumo. Оба отдела — самолетный и моторный — в 1936 г. объединились, но даже после этого Вагнер не прекратил работы над газовой турбиной для авиадвигателя. Для их реализации он даже создал тайный отдел в Магдебурге под руководством Макса Адольфа Мюллера.

В 1938 г. появился первый опытный образец, обозначенный 009–006, который имел уже все черты, свойственные будущей серийной силовой установке. Его длина составляла 617 мм, а степень сжатия пятиступенчатого компрессора равнялась 2,9. Вскоре команда Мюллера и Вагнера оставила проекты реактивных двигателей и занялась вентиляторными установками, винты которых размещались в кольцевом канале и приводились в движение классическими поршневыми моторами. Мадер с самого начала пошел своим путем и на заводе в Дессау — вместе с австрийцем Ансельмом Францем — занялся реактивным приводом. Работы над проектом 109–004, который должен был быть больше и мощнее опытного 006, начались осенью 1939 г. Перед этим, в июле 1939 г., RLM заказало Юнкерсу именно такую силовую установку. В августе 1941 г., т. е. два года спустя, прототип двигателя Jumo 004А (Т1) был готов к статическим испытаниям. Впервые он был запущен 6 августа в Дессау. Турбина достигла скорости вращения 9000 об/мин и мощности 562 кВт (765 л.с.). Тяга двигателя составила 4,2 кН (430 кг). Успешный ход первых тестов не означал, однако, что силовая установка готова к монтажу на самолет. 24 декабря 1941 г. двигатель проработал десять часов без перерыва, а месяцем позже он развил тягу 9,8 кН (1000 кг). Однако на втором прототипе обнаружилось много недостатков турбины, которые вынудили изменить ее конструкцию. Устранение выявленных дефектов и неполадок заняло еще несколько месяцев, и только в начале 1942 г. можно было признать, что мотор получился. 15 марта 1942 г. первый Jumo 004 был готов к испытаниям в полете, подвешенный под фюзеляжем Bf 110. Документ, датированный 14.01.1943, гласил, что построено 60 двигателей Jumo 004A с мощностью, увеличенной до 617 кВт (840 л.с.) и тягой 5,9 кН (600 кг).

В мае 1943 г. впервые заработал прототип следующей версии Jumo 004В. Был он на 100 кг легче своего предшественника, что было достигнуто путем использования более тонких и легких материалов вместо применявшихся на Jumo 004A никеля, кобальта и молибдена. Ценой этих замен была низкая живучесть двигателя.

Первые Jumo 004B были готовы в июне 1943 г. Весь период их производства устранялись вновь и вновь возникающие технические неполадки. Несмотря на то, что их было много, можно было утверждать, что по сравнению с конструкцией фирмы BMW двигатель Jumo 004 вполне удачный. Мощность реконструированной турбины в следующей версии Jumo 004В-2 увеличилась до 661 кВт (900 л.с.). Версия Jumo 004C имела охлаждаемые воздухом лопатки и дополнительный впрыск топлива, что позволило турбине развить мощность 882 кВт (1200 л.с.). В декабре 1944 г. доработана технология производства полых лопаток рабочего колеса турбины (Cromadur-Hohlschafel) и была внедрена на версии Jumo 004B-4. Полые лопатки позволили почти полностью отказаться от использования никеля, а расход хрома сократился до 2,2 кг на один мотор. Двигатель серии Jumo 004E должен был оснащаться системой дожигания. Пик производства Jumo 004 пришелся на 1945 г. В январе было изготовлено 950 штук, в феврале — 1100, в марте — 1300 экземпляров. В общем до конца войны было произведено около 6000 двигателей.

Другой снимок Me 262 A-1a, использовавшегося для тестов под обозначением V167.

Прототипы, тесты и нулевая серия

Первый Jumo 004A-0 был доставлен в Аугсбург в начале июля 1942 г. Это были прототипы V9 и V10. Сначала приступили к монтажу двигателей на Me 262 V3 (PC + UC, W.Nr. 262000003), который опередил в облете строившийся одновременно Me 262 V2. Оба самолета с самого начала должны были испытываться только с реактивными двигателями, без страховки в виде поршневого мотора. Решено было также перенести испытательные полеты в Лейпхейм, что гарантировало их секретность. Дополнительным аргументом была взлетная полоса тамошнего аэродрома, бывшая на 100 м длиннее. Двигатели Jumo 004 имели больший диаметр, чем BMW 003, и требовали использования гондол большего размера. Была увеличена поверхность вертикального оперения путем его повышения. Одновременно уменьшен размах горизонтального оперения, а рули получили весовые компенсаторы.

После прохождения наземных тестов Me 262 V3 был готов к облету. Расчеты показывали, что при своей массе самолет может оторваться от земли при скорости 180 км/час. Чтобы достичь её, разбег должен был составить не менее 800 м. Ранним утром 18 июля 1942 г. Вендель выполнил несколько пробежек, пытаясь разогнать машину до заданной скорости. Однако самолет, катящийся по взлетной полосе, и не думал отрываться от бетона. Создавалось впечатление, что рули высоты вообще не действуют. Один из участников испытательной команды предложил, чтобы в соответствующий момент пилот слегка нажал на тормоза, что должно было приподнять хвост машины над землей. Такая техника взлета была весьма рискованной. При резком торможении самолет мог скапотировать и разбиться, а чересчур слабое торможение не помогло бы оторваться от земли, а взлетной полосы в этом случае могло не хватить для остановки. Несмотря на это, Вендель решил рискнуть. Чтобы облегчить свою задачу, он попросил нарисовать поперек стартовой полосы в точке торможения широкую белую линию. В 08.40 того же дня пилот снова сел за штурвал самолета и начал разбег. За триста метров до конца полосы Вендель слегка нажал на тормоза, и хвост Me 262 V3 приподнялся вверх. После 900 м разбега самолет оторвался от земли. Полет длился 12 минут. После его окончания пилот рассказывал: «как только я нажал на тормоза, хвост поднялся и в то же время я почувствовал рули. Двигатели работали как часы, и лететь на этой машине было громадным наслаждением. Никогда еще я не ощущал такого энтузиазма после первого полете на новом самолете. Я восхищен Me 262». Через несколько часов, необходимых для осмотра и заправки топливом, Вендель вновь стартовал (в 12.05). На этот раз он пробыл в воздухе 13 минут. Во время второго полета самолет поднялся на высоту 3500 м и достиг скорости 720 км/час! Надо заметить, правда, что скоростемер еще не был откалиброван. После посадки выяснилось, что при маневрировании происходит срыв потока. Для предотвращения подобного явления необходимо было увеличить поверхность крыльев и изменить угол стреловидности по передней кромке между фюзеляжем и двигателем, что улучшало аэродинамику крыла.

Экземпляр Me 262 А-1a во время испытаний двигателя для Р. 1101. Перед мотором Jumo 004 смонтирована длинная труба, имитирующая внутрифюзеляжный канал воздухозаборника двигателя.

Me 262 A-1a (W.Nr. 130056), использовавшийся под обозначением V056 для испытаний радарных антенн для ночных истребителей. Однако собственно радара этот самолет не имел. <