Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

Me 262 A-2a/U2 (V484) с бомбами на бомбодержателе ЕТС 503.

Me 262 A-2a/U2 (W.Nr. 110055), обозначавшийся как V555.

Пилот погиб в обломках машины. Проведенное расследование показало, что причиной катастрофы стала самопроизвольное изменение угла отклонения горизонтальных рулей, вызванное очень малой стойкостью к нагрузкам движущихся частей приводного механизма, в частности, гидравлических усилителей. С ними несколько раз возникали проблемы и в дальнейшем, часто также с трагическими последствиями. В конце концов ситуацию выправили путем увеличения передаваемого на рули усилия с 700 до 900 кг. Соответствующие рабочие чертежи были разработаны в конце апреля.

В некоторых источниках приводится другая причина аварии Остертага. Во время полета сорвалось с места центральное тело сопла двигателя (из-за своей формы называемое Zwiebel — луковица), которое затем заблокировало выхлопной канал. Двигатель загорелся и остановился, а самолет свалился на крыло. Стабилизатор, находившийся в аэродинамической тени фюзеляжа, оказался неэффективным, машина вошла в пике и затем в штопор. Фактом остается то, что подобным образом были потеряны еще несколько самолетов и летчиков в боевых частях. Интересно, что чуть-чуть жертвой катастрофы не стал Шпате вместо Остертага. Именно он должен был сесть за штурвал, но в это время руководитель испытательной секции фирмы Мессершмитта А.Г.Кароли угостил его папиросой. Шпате всё курил, когда самолет подготовили к старту. Поскольку он хотел докурить папиросу, за штурвал сел Остертаг. После аварии, когда из обломков извлекли тело невезучего пилота, Шпате только сказал: «Несколькими затяжками меньше, и сейчас вытаскивали бы меня…»

В начале мая были разработаны уточненные характеристики окончательного варианта самолета и подробные планы производства. Документ, датированный 8 мая 1943 г. и подписанный Альхоффом, Дегелем и Войгтом, был озаглавлен «Проектные предпосылки IV: Me 262, истребитель и истребитель-бомбардировщик» и содержал также детальное описание вместе с эскизами всех предлагаемых версий. Он стал основой для начала подготовки серийного производства.

Когда Альхофф, Дегель и Войгт в своем документе планировали уже серийную продукцию, был завершен Me 262 V4 (PC+UD, W.Nr. 262000004). Эта машина принципиально не отличалась от V3 и также была оснащена двигателями Jumo 004A. Планер, строившийся с августа 1940 г., ждал моторы с февраля 1942 г. (как и V2, и V3). Наконец 15 мая 1943 г. в Аугсбурге Фриц Вендель впервые поднял его в воздух. Неделей позже, 22 мая, полет на прототипе выполнил инспектор истребительной авиации (General der Jagdflieger) легендарный летчик-истребитель генерал-майор Адольф Галланд.

Me 262 A-1a (W.Nr. 170056) в стандартной конфигурации.

Генерал по личной просьбе Мильха посетил завод Мессершмитта, чтобы оценить самолет. После прибытия на аэродром его познакомили с машиной и приборами в кабине V3. С помощью механиков Галланд запустил двигатели. Наблюдение механиков было совершенно необходимым при всех полетах прототипов, и даже позднее, в боевых частях, часто требовалось их вмешательство. Снабженные огнетушителями, они к тому же должны были гасить возникающие пожары. Во время попытки Галланда, который, понятно, не имел опыта обращения с реактивным приводом, механики очень пригодились. Летчик чересчур быстро увеличил обороты турбины, образовалась переобогащенная смесь и из одного из двигателей полыхнуло пламя. Огонь быстро погасили, но двигатель должен был подвергнуться осмотру. Для генерала подготовили вторую машину — Me 262 V4. Теперь пилот запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.

Согласно воспоминаниям самого Галланда, в тот же день проходили полетные испытания прототипа четырехмоторного бомбардировщика конструкции Мессершмитта (Галланд не сообщает его названия, но речь может идти только о Me 264). Пилот должен был выполнить учебную атаку этого самолета. Некоторые источники сообщают также, что перед стартом генерал попросил Беувайса сопровождать его в полете на Bf 109 с целью проведения показательного воздушного боя. Когда же оба поднялись в воздух, знаменитый ас, завороженный новой машиной, попросту… забыл о своей просьбе.

Как бы то ни было, фактом остается, что полет на Me 262 V4 произвел на Галланда неизгладимое впечатление. После приземления, в телефонном разговоре с Мильхом, генерал сказал: «Это похоже на полет к ангелам!» Свое мнение он отразил и в официальном рапорте, суть которого приводится ниже:

Главнокомандование Люфтваффе

Инспектор истребительной авиации

Берлин, 25 мая 1943

Дорогой рейхсмаршал.

В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких представителей RLM испытательный полет на Me 262. В отношении этой машины могу утверждать следующее:

1/Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с поршневыми моторами.

2/ С точки зрения пилота летные характеристики самолета производят очень хорошее впечатление.

3/Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.

4/ Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его применения.

Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему:

Истребитель Fw 190 D постоянно улучшается и в дальнейшем будет сравним с Me 209 по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах.

Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в области вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный прогресс.

Окончательно предлагаю:

а/ прекратить работы над Me 209.

б/ сконцентрироваться на усовершенствовании Fw 190 с моторами BMW801, Jumo 213 и DB 603.

с/ освобожденные производственные мощности сконцентрировать на Me 262.

По возвращению представлю отчет лично.

(подписано) Адольф Галланд

Только что законченный «швальбе» на подземном заводе «Reimahg» (Reichsmarschall Hermann Goring Werke) вблизи Кала (Kahla) в Тюрингии. Обращают на себя внимание гражданские комбинезоны механиков.

К этим последним требованиям присоединился также командующий испытательными частями Люфтваффе полковник Эдгар Петерсен — предложение прекратить работы над Me 209 исходило, собственно, от него. Сам Мессершмитт тоже не имел ничего против того, чтобы исключить Me 209 из производственной программы. Самолет получился ненамного лучший новейшей версии Bf 109 и работы по его доводке не вселяли больших надежд на изменение такого положения вещей. Таким образом, отказ от Me 209 был выгоден всем.

Возвратившись в Берлин, Галланд разговаривал с самим Герингом. Результатом положительного отзыва, зафиксированного в рапорте, а также упомянутой беседы было решение о начале серийного производства, принятое Мильхом 25 мая 1943 г. Тремя днями позднее RLM — в согласии с Петерсеном — решило, что вначале будет построено 100 самолетов в истребительном варианте. Вскоре в документах стал появляться криптоним «Программа 223», под которым скрывалась целая производственная система — от поставщиков мелких деталей до окончательной сборки и облета готовых машин. Самолетом заинтересовалось и командование разведывательной авиацией, и 2 июня инспектор разведывательной авиации (General der Aufklarungsflieger) полковник Ганс Хеннинг фон Барзевич потребовал разработать аванпроект разведывательной версии.