Мифы Первой мировой

В январе 1916 потребность рассчитывалась в 3—4000 автомобилей в год (на сере­дину 1916—1918 гг.) при наличии 5283 машин. Общее количество автомобилей, подле­жащих заказу возникающим заводам, составило 9 000 штук: малых и больших штабных — по 1500 (стоимостью 18 000 рублей), полуторатонных грузовых—3 000, трехтонных грузовых — 2250 и санитарных — 750 (стоимостью по 19 000 рублей при требовании моторов одинаковой мощности для всех типов). Приспособление зарубежных конструкций к русским условиям требовало 8—12 месяцев. До 1 января 1917 г. планировался заказ за рубежом 956 колесных и 177 гусеничных тракторов, но в реальности в Россию поступила только малая часть заказанных машин. При потребности в 1200 тракторов–тепловозов до 1 июля 1917 г. подлежало к поступлению 350, все из-за границы.

В августе 1917 г. в Москве было установлено всего 50 % оборудования от «Фиата». Еще менее был готов Ярославский завод, который должен был собирать са­нитарные и штабные машины британской фирмы «Кроссли». На 1 сентября 1917 г. в русской армии насчитывалось около 10 000 автомобилей, по плану на 1918 г. хотели иметь 14 000 Тогда как вдвое меньшая по численности французская армия уже имела 90 000 автомобилей с организованным тылом (англичане к концу 1917 г. имели 76 000) — отсюда и чудеса обороны Вердена, где 1250 3,5 тонных грузовиков перевезли к фронту 30 000 человек за 4 часа.

Еще в 1914 г. французы могли себе позволить перебрасывать тяжелые орудия со скоростью до 300 км за четыре дня. Имея в начале войны единственный тракторный дивизион из 4 шестиорудийных батарей 120–мм пушек образца 1878 г., к концу 1914 г. французская армия располагала 8 дивизионами по 2 шестиорудийных батареи в каждом. Ко времени наступления 25 сентября 1915 г. тяжелая тракторная артиллерия была представлена 19 дивизионами, включая восемь 220–мм орудий, к концу 1916 г. — 79 дивизионами, а к апрелю 1917 г. — 87. Школа артиллерийских шоферов в Вен­сенне, учрежденная в ноябре 1914 г., до июля 1916 г. успела выпустить более 10 000 человек. Поэтому резко возросла мобильность тяжелой артиллерии, даже по сне­гу и распутице преодолевавшей до 300 км в неделю. К июлю 1918 г. переформирован­ная тяжелая тракторная артиллерия состояла из 10 гаубичных и 10 пушечных полков по 4 дивизиона.

В 1915 г. по приказанию Жоффра в каждой армии организовали автомобильный от­ряд, способный одновременно перебросить бригаду пехоты, а в каждой группе армий — такой же отряд для переброски пехотной дивизии. К началу 1917 г. в распоряжении одного французского фронта имелись автомобильные средства, позволявшие одновременную перевозку в 12 км/ч 12 пехотных бригад от любого узлового района к позициям. Весной 1918 г. французским автотранспортом расходовалось по 50 000 т бензина в месяц. Только с 27 мая по 2 июня 1918 г. французы, по данным Крыжановского, перебросили на автомобилях 38 пехотных дивизий (или 33 дивизии и 46 артиллерийских частей по данным Тау), в то время как по железным дорогам было переброшено лишь 19 дивизий. Если в сентябре 1914 г. французский автотранспорт, как пишет Тау, перевез 200 000 человек, то за 20 дней июля 1918 г. — более миллиона. Под Верденом за 12 часов был переброшен корпус на 5000 автомобилей. По выводу французов, « французский танк победил германские газы, а французский автомобиль — германскую железную дорогу». В 1917 г. автомобили сыграли большую роль в переброске в Италию 12 англо–французских дивизий. Зайончковский отмечал, что часть автоколонн самостоятельно перешла через Альпы, совершив переход через горные перевалы высотой в 1500 м по дорогам, покрытым снегом, с крутыми поворотами и частыми подъемами.

Американцы в 1916 г. начали со 162 грузовиков, нескольких броневиков и тракто­ров Холта в карательной экспедиции Першинга в Мексику. К концу экспедиции Пер­шинг имел 74 автопоезда по 25 грузовиков каждый. За сентябрь 1918 г. американские автомобильные части в Европе перевезли миллион человек, за одну ночь двенадцать дивизий в 400 000 человек перебрасывалось на 80 км. Также США смогли доставить в Европу порядка 35 000 грузовиков. Только компания FWD к концу войны выпустила 15 000 полноприводных трехтонных грузовиков модели В. Компания «Додж» в 1917 г. произвела более 100 000 машин, а в 1918 — более 82 000 Более 20 000 машин было заказано у Форда американской армией, 8500 — закуплено французской. В 1916 г. было выпущено свыше полумиллиона автомобилей «Форд», в апреле 1917 с конвейера сошел двухмиллионный «Форд–Т», снова (после Мексики) используемый и как быстроходный пулеметный автомобиль. Часть машин доставляла боеприпасы по узкоколейным железным дорогам. «Фордзон» в 1918 г. построил свыше 34 000 тракторов и 41 000 однотонных грузовиков, при этом первый трактор был собран только в июле 1917. 7,5–тонные грузовики Mack АС могли перевозить даже танки. Всего заводы США в 1918 г. выпустили 227 000 грузовиков.

Даже итальянцы смогли перебрасывать 100 000 человек на легковых машинах со скоростью 200 км в сутки. «Фиат» выпустил порядка 45 000 машин.

Немцы в 1916 г. достигли выпуска в 15 000 грузовиков в год, а всего за время войны — около 40 000, создают моторизованную бригаду для захвата Моонзунда и моторизованный экспедиционный корпус в Турции. Одновременно использовалось порядка 25 000 грузовиков. И это при жесточайшем дефиците в Германии алюминия, бронзы, легированных сталей, бензина и каучука — с деревометаллическими шинами и пружинными колесами. Только артиллерийский тягач «Крупп–Даймлер» KD1, имевший привод на 4 колеса, был выпущен с июля 1917 г. до конца войны в количестве 1159 единиц. Австрийский автопоезд «Аустродаймлер» с 1915 г. при собственном весе в 15 т мог перетаскивать даже части 420–мм мортир и 380–мм гаубиц весом до 27 т. Транспортная система весны 1918 г. позволяла перебрасывать 35 000 т припасов ежедневно.

Оставалась нерешенной проблема связи. При наличии на начало 1916 г. 240 радио­станций и потребности в 2040 до 1 июля 1917 г. подлежало поступлению из заказов 1232 (из них 542 зарубежных).

Даже обувь в значительной степени приходилось заказывать за границей — по подсчетам А. В. Арановича, было закуплено до 6,8 млн пар сапогов и около 8 млн пар башмаков. В 1916 г. отечественные предприятия выдали 14,7 млн пар сапогов, а из-за рубежа было получено 5,7 млн пар сапогов и 4 млн пар башмаков, не считая кожи. Теплые вещи, за исключением заказа в Японии 100 000 фуфаек и кальсон, практически полностью производились отечественными предприятиями — в 1916 г. за­казано более 10 млн ватных брюк и кальсон и 10 млн фуфаек. В том же году от отечественного рынка было принято более 51 млн аршин серо–синего и защитного сукна, получено из-за границы — около 24 млн.

Еще более усугубляло кризис снабжения неспособность транспортной системы до­ставить уже произведенное или закупленное к фронту. Железные дороги, не рассчи­танные на возросшую нагрузку, быстро изнашивались, а принятые меры запаздывали. Еще до войны при необходимости быстро вывезти урожай зерна возникали «хлебные залежи». Программу развития сети железных дорог, запланированную в 1906—1908 гг., во многих случаях не успели выполнить до конца. По сведениям Кириченко и Мартыненко, в 1913 г. Россия имела 19 866 паровозов, 30 673 пассажирских, 484 250 товарных вагонов и платформ. Недоставало, по крайней мере, 2000 паровозов и 80 000 товарных вагонов. При этом на перевозку каждой пехотной дивизии требовалось 35—45 эшелонов, а для армейского корпуса — до 128.

В течение почти двух месяцев с начала мобилизации все средства железных дорог почти целиком использовались для военных перевозок. Пассажирских поездов, по данным Кригера–Войновского, обращалось со скоростью воинских эшелонов не более 1—2 пар, а перевозка всех частных грузов была не только приостановлена, но и все товарные поезда, которые объявление о мобилизации застало в пути, были разгружены на ближайших станциях. Поэтому за 1914 г. остались невывезенными до 2 млрд пудов частных грузов. Конфигурация пограничной сети и ее оснащение не отвечали задачам перевозок в пределах фронта или театра войны. Разделение железнодорожной сети на подчиненную Министерству путей сообщения и Управлению путей сообщения (органу Генерального штаба), путаница в распоряжениях уполномоченных различных ведомств также не способствовали улучшению перевозок.

Уже в начале войны узкоколейная дорога от Архангельска не справлялась с выво­зом грузов, поступавших из Америки, Англии и Франции, также мешала необходимость перегрузки на широкую колею. По воспоминаниям председателя Государственной думы Родзянко « к концу лета 1915 г. количество грузов было так велико, что ящики, лежавшие на земле, от тяжести наложенных поверх грузов буквально врастали в зем­лю». Один поезд в сутки из Владивостока в Европейскую Россию требовал наличия около 100 паровозов и 3000 вагонов. Большая часть станков, заказанных «Руссо–Балтом» за границей, либо не успела прибыть в Россию, либо лежала в Архангельске и Владивостоке по недостатку транспорта. Большая часть станков, заказанных в России, также не прибыла в срок из-за забастовки Николаевского завода.

7 ноября 1915 г. министр торговли и промышленности В. И. Шаховский пишет воен­ному министру, что « за исчерпанием собственных запасов топлива и за недостатком такового на складах железных дорог» многим заводам Московского и особенно Петро­градского районов угрожает остановка производства. Поэтому Шаховский просил вне­сти на обсуждение Особого совещания вопросы о немедленном прекращении выдачи но­вых заказов и даже о приостановке уже исполняемых для менее важных заводов, об эвакуации части заводов из Петрограда, а также постепенной разгрузке города от излишнего населения и лазаретов. Генерал Мышлаевский также предлагал поставить вопрос о частичной эвакуации Петрограда. При этом осенью 1916 г., по словам Кри­гера–Войновского, при сообщениях о прекращении работы ряда заводов через день–два большинство крупных петроградских заводов было обеспечено углем и коксом на один–два месяца — т. е. неэффективным было распределение.