МиГ-19

Обычно истребители несли на подкрыльевом пилоне балочный держатель БД-3-56 с 760-литровым топливным баком, но на него могли подвешиваться и бомбы весом до 250 кг. На съемных пилонах рядом с нишей основных стоек шасси могли устанавливаться контейнеры ОРО-57К с восемью неуправляемыми ракетами C-5.

Радиооборудование самолёта включало приемно-передающую радиостанцию РСИУ-3М, радиовысотомер РВ-2 "Кристалл", радиокомпас АРК-5 "Амур" и радиолокационный ответчик СРО-1 "Барий-М". На машинах позднего выпуска устанавливался ответчик СРО-2.

Серийные МиГ-19С были оснащены двумя ТРД РД-9Б с максимальной тягой по 2600 кг на бесфорсажном и 3250 кг на форсажном режимах. Каждый двигатель весил 694 кг, имел длину 5,32 м и диаметр 0,65 м. Двигатели были разработаны в московском КБ "Союз" под руководством А. Микулина.

Болгарский МиГ-19С из 19-ого Истребительного полка на стоянке авиабазы Граф Игнатьево. Вид рулежной дорожки типичен для аэродромов стран Варшавского Договора. Модификацию самолета можно точно определить по расположению мачты антенны. Последние МиГ-19С были сняты с вооружения ВВС Болгарии в 1978 году.

В конце своей летной карьеры болгарские МиГ-19С получили камуфляж, а их прежние двузначные бортовые номера заменили белыми трехзначными. Этот МиГ-19С, «882 белый», сфотографированный на авиабазе Граф Игнатьево не несет знаков национальной принадлежности поскольку предназначен к продаже на Запад.

Топливо размещалось в четырех баках в фюзеляже. Протестированный топливный бак №1 находился за кабиной пилота и вмещал 1485 литров топлива. Протектированный бак №2 находился под двигательным отсеком и вмещал 330 л. Непротектированные баки №№ 3 и 4 ёмкостью 180 и 175 литров находились в хвостовой части фюзеляжа, под удлинительными трубами двигателей. Обычно самолёт нёс два 760-литровых подвесных топливных бака. При этом его скорость снижалась с 1452 км/ч до 1150 км/ ч, а дальность полёта возрастала с 1390 км до 2200 км.

В процессе серийного производства конструкция МиГ-19С постепенно модернизировалась. На машинах ранних серий пушки НР-30 не имели дульных тормозов, которые стали ставиться несколько позже. Также машины первых выпусков имели небольшую овальную усиливающую накладку в районе стволов пушек, которую на машинах позднего выпуска значительно увеличили. Позднее выяснили, что две небольших квадратных накладки на фюзеляже, одна выше, другая ниже ствола способны значительно уменьшить влияние пороховых газов, и от большой усиливающей накладки отказались. Как правило, эта накладка обычно имела более темный цвет, чем остальной фюзеляж.

На самолётах последних серий увеличили форкиль. Вместо одного воздухозаборника на правой стороне форкиля, на удлиненном варианте установили два.

Как только на Западе обнаружили поступление на вооружение новой модификации, ей был присвоен код Farmer С по классификации НАТО. Одной из первых за пределами Советского Союза получила на вооружение МиГ-19С 24-я Воздушная Армия, базировавшаяся в Германской Демократической Республике (ГДР, Восточная Германия). 10 марта 1964 года самолёт-разведчик RB-66 из 19-ой тактической разведывательной эскадрильи взлетел с базы во Франции, чтобы провести тренировочный полёт над территорией Западной Германии. Несмотря на указания службы управления воздушным движением, самолёт не сменил курса и в 15:01 местного времени вошел в воздушное пространство ГДР. Поднятые на перехват МиГ-19С 24-й Воздушной Армии после нескольких предупредительных выстрелов, открыли огонь на поражение и сбили американский самолёт над Гарделегеном. Экипаж RB-66 в составе капитана Дэвида И. Холланда (пилот) и лейтенанта Гарольда В. Уэлча (штурман) воспользовался парашютами и попали в плен к немцам, которые позже передали их советским властям. Этот инцидент был очень серьёзно воспринят в Белом доме и вечером того же дня президент Джонсон лично обсуждал сложившуюся ситуацию с госсекретарем и помощником по национальной безопасности. После ряда переговоров с советскими властями экипаж RB-66 был освобожден.

МиГ-19С раннего выпуска были вооружены 30-мм пушками НР-30, не имевшими дульных тормозов и несли небольшую усиливающую панель на борту фюзеляжа. Бортовой номер «30 синий» с тонкой черной окантовкой изрядно потерся.

Более, чем 75% из 2500 построенных на двух государственных авиазаводах МиГ-19 относились к модификации С. Серийное производство завершилось в конце 1957 года, несколько раньше, чем планировало МАП. Это было связано с поступлением на вооружение МиГ-21 (Fishbed по классификации НАТО) и органическими недостатками МиГ-19, которые невозможно было исправить. Поэтому ГАЗ-21 в Горьком переключился на выпуск МиГ-21, и ГАЗ-153 в Новосибирске - на производство истребителей Су-9. Постоянной проблемой всех модификаций МиГ-19 был перегрев силовой установки, вызванный близким расположением двигателей РД-9Б. На протяжении всего периода эксплуатации МиГ-19 много самолётов было потеряно из-за пожара силовой установки. Пилотам запрещалось использовать двигатели на полной тяге или форсаже больше времени, чем это оговаривалось в руководстве по лётной эксплуатации. Нарушение этого правила легко приводило к фатальным последствиям. Ещё одну проблему представляла гидросистема самолёта. При полёте на полном форсаже гидравлические трубы между маслобаками и двигателями РД-9Б начинали тереться об обшивку фюзеляжа. Согласно руководству по эксплуатации эти трубы полагалось менять каждые два года, но из-за хронического дефицита запасных частей этой процедурой зачастую пренебрегали. В результате, после определенного полёта, происходило усталостное разрушение, и вытекающая из гидросистемы жидкость вызывала пожар или взрыв, что практически всегда приводило к потере самолёта.

Топливные баки тоже служили источником неприятностей. При длительной эксплуатации резиновый протектор разрушался, что приводило к утечке топлива, которое скапливалось под двигательным отсеком. Техникам предписывалось проверять хвостовой отсек на предмет подтёков. Если этого по каким-либо причинам не делалось, то в полете лужица топлива начинала испаряться и газовоздушная смесь могла взорваться Обычно эта проблема решалась заменой штатных баков на изготовленные в местных мастерских.

< image l:href="#"/>

Два болгарских пилота, одетые в высотные костюмы ВКК-20, позируют на фоне МиГ-19С раннего выпуска, что можно определить по небольшому размеру усиливающей накладки. Самолет прошел доработку на что указывает дульный тормоз, установленный на стволе пушки НР-30.

МиГ-19С раннего выпуска

МиГ-19С позднего выпуска

Процедура запуска двигателя на МиГ-19 требовала особого подхода. Сначала определялось направление ветра. Если ветер дул слева, то первым запускался правый двигатель, а если справа, то первым стартовал левый РД-9Б. Это было связано с тем, что воздухозаборник не обеспечивал достаточного количества воздуха для одновременного запуска двух двигателей. В некоторых частях советских ВВС был принят "неофициальный" способ запуска, который быстро был взят на вооружение и за пределами СССР, в других странах Варшавского Договора, где эксплуатировались МиГ-19. Сначала запускался топливный насос, который создавал лужу топлива в камере сгорания. После этого запускали стартер, создававший воздушный поток внутри двигателя. И, самый важный элемент: кто-то из техников бросал горящую тряпку в выхлопную трубу. В большинстве случаев РД-9Б сразу запускался. Хотя МиГ-19С были довольно быстро выведены из частей первого эшелона, они, вместе с некоторым количеством МиГ-19ПМ, состояли на вооружении ещё в начале 70-х годов. Так в 1970 году в частях Фронтовой авиации и Авиации ПВО СССР числилось около 350 машин.

МиГ-19С экспортировался в разные страны. Все новые самолёты этого типа, поставленные за рубеж, были построены на ГАЗ-21 в Горьком. Кроме того, большое число подержанных МиГ-19 из состава советских ВВС было отправлено на экспорт после того, как в передовых частях их стали заменять МиГ-21. Только три страны-участницы Варшавского Договора - Болгария, Чехословакия и ГДР, получили на вооружение МиГ-19С.

В июле 1957 года первая группа болгарских, чешских, польских и румынских пилотов и техников прибыла в учебный центр в Савастлейке, около Горького. Это были первые иностранцы, которых предстояло переобучить на МиГ-19С и МиГ-19П. После теоретической подготовки пилоты совершали контрольные полеты на МиГ-15УТИ и МиГ-17Ф, после чего, в начале августа, они приступили к полётам на МиГ-19С.

Первой зарубежной страной, принявшей на вооружение МиГ-19С стала Болгария, получившая в течение 1957 года двадцать четыре истребителя раннего выпуска. Эти самолёты имели малую усиливающую накладку на фюзеляже и короткий форкиль. Болгария стала единственным государством Варшавского Договора, имевшим машины раннего типа. В 1958 году одна эскадрилья 19-го Истребительного полка, базировавшегося в Граф Игнатьево, была оснащена МиГ-19С. Она эксплуатировала их вплоть до 1965 года, когда был списан последний самолёт. Между 1958 и 1963 годами ещё один полк, базировавшийся в Габровице, был перевооружен на МиГ-19С. В 1963 году эта часть была расформирована и самолеты передали полкам в Узундиево и Доброславицах. Одна эскадрилья из Узундиево летала на МиГ-19С до 1978 года, когда самолёты наконец сняли с вооружения.