Мир Авиации 1996 01

Не нам вникать в хитросплетения творческих замыслов издательства «Основа». Возможно, что данная книга была выпущена в жанре ретроспективы и издатели просто забыли снабдить ее соответствующим сопроводительным словом.

Но думается, что устаревшее и неизвестно на чем основанное изложение нашей истории устами забугорного «авторитета» не совсем то, что нужно нашему читателю. История страны должна писаться в самой стране, а не за ее пределами. Чему мы и посвятили свои скромные усилия.

А теперь предлагаем на Ваш суд некоторые наиболее удачные «плюшки», рожденные в творческом союзе автора книги и ее издателей-переводчиков.

«…в 1929 году Туполев построил АНТ-6 – четырехместный бомбардировщик (военное обозначение ТБ-3). (стр. 31) «Самолет… имел слеующее вооружение: 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм в крыле и пушка 20 мм в коке воздушного винта.» (стр. 351

«…а в апреле этого года летчик-истребитель Василий Степанченок успешно зацепился за специальную трапецию, свешенную с авиаматки-бомбардировщика ТБ-3…» (ар. 37) «Бомбардировщик качнулся в сторону, вошел в штопор и, разваливаясь в воздухе, упал на землю, где и взорвался окончательно.» (стр. 44)

«Як-1 являлся самолетом смешанной конструкции – его обшивки выполнялись частично из ткани, частично из авиационной фанеры.» (ар. 57)

«По радиотелефону мрачный Кожедуб слышал бесполезные одобрительные крики Мухина.» (стр. 137)

«…жаркий солнечный свет, пробивающийся сквозь фонарь кабины навевал сладкую истому и мешал Кожедубу сосредоточиться ка ведении боя.» (стр. 155)

Вам будет интересно узнать, что название английского ТРД Nene так и читается по-русски – «Нене»!

На странице 72 переводчик решил посомневаться в правдивости изложения. Мол, не может быть такого, чтоб один «Фоккер D-21»сбил сразу 6 ДБ-3 (хоть и сидел в истребителе финский ас Сарванто). Увы, милый друг! К нашему стыду, этот факт имел место и подтвержден обеими сторонами.

Автора ловить надо было в другом месте. Не поздравляем – не угадал!

РАРИТЕТ

Техника особой секретности

Владимир РАТКИН Москва

Телемеханические ТБ-3 и У-2 на аэродроме Гумрак май 1939 г.

15 ноябри 1988 года корабль «Буран» после двухвиткового полета вокруг Земли совершил посадку в автоматическом режиме на бетонную полосу Байконура. Журналисты, присутствовавшие при столь неординарном событии, окрестили его первой автоматической посадкой. .Малокто из них ведал о том, что первые опыты подобного рода были осуществлены за 50 лет до приземления «космического челнока».1*

Обеспечение телемеханических взлета и посадки самолета то была лишь часть работ, проводимых в 30-х голах, объединенных под «шапкой» Техники Особой Секретности и находившихся под особым вниманием маршала Тухачевского. Разнообразнейшая тематика преследовала одну цель – качественное совершенствование авиатехники, авиавооружения и средств ПВО. Некоторые из предполагавшихся исследований поистине опережали время: так. и частности, планировалось провести исследования системы радиоуправления бомбардировщиком. в которой его маршрут полета отслеживался и корректи|м>вался бы но световому планшету н наземном командном пункте; предполагалось изучить возможность уничтожения групп самолетов противника. летящих к цели, воздушным взрывом большой мощности… Не удивительно. что гриф «ТОС» имел большую степень секретности, чем «Совершенно Секретно», и знакомиться с документами из разряда ТОС могли далеко не все военные начальники даже из высшего командного звена.

Обеспечение радиоуправляемых взлета и посадки самолета было наиболее сложным в теоретическом и практическом плане среди всей тематики ТОС.

Значительная часть исследований по данной программе велась в Ленинграде, в Особом конструкторском бюро Наркомата вооружений РККА (впоследствии опытный завод № .479 НКАП). Для осуществления поставленной задачи требовалось разрешить многие проблемы. Во-первых, отсутствовали надежно действующие радиоустройства, способные обеспечить передачу управляющего сигнала на большие расстояния: во-вторых, образцы первых автопилотов маю соответствовали своему назначению облетать труд летчика. и нуждались в коренном усовершенствовании. Требовалось создать гиростабилизирующие и силовые агрегаты, способные с высокой надежностью работать продолжительное время.

Задача создания надежно действующего автопилота решалась в Осконбюро – вначале Ниренбергом. затем продолжена Г. В. Кореневым, руководившим организацией в 30-х годах, и А. И. Марковым. Правда, из-за новизны темы первые образны созданных автопилотов не удовлетворяли требованиям ВВС – работали неустойчиво. Препятствием для их совершенствования в большой степени стали технологические проблемы, из-за которых ресурс первых образцов аппаратуры не превышал поначалу 5 летных часов.

Остехбюро под руководством Бекаури создало приемо-перелающую радиостанцию, включавшую в себя: радиопередающее и колирующее устройства – у командной радиосистемы, приемное и декодирующее радиоустройства – на радиоуправляемом самолете. Первый образец радиолинии мог обеспечить управление самолетом на расстоянии до 10 км.

Однако созданием надежно действующей механики задача не исчерпывалась. Требовалось, чтобы радиоустройства не просто вызывали срабатывание того или иного исполнительного механизма – вся система радиоуправлении самолетом должна была работать в определенной последовательности. обеспечивая выполнение конкретного полетного задания. Сложность решения этой проблемы определялась не только требованиями высокой точности стабилизации объекта в установившихся режимах. но и необходимостью обеспечения устойчивого движения его в переходных режимах у земли: при взлете и посадке. Трудности в решении данной задачи усугублялись отсутствием каких бы то ни было завершенных научных разработок в этой области. Поэтому конструкторам приходилось. кроме всего прочего, проводить теоретические исследования и летно-экспериментальные работы.

Надо сказать, что совершенствуя конструкцию системы телемеханического управления, Осконбюро выполняло различные заказы Военно-воздушного флота. Управления связи РККА и Военно-морского ведомства.

1* Конечно ни о какой "автоматике" не было и речи. Осваивалась "телемеханика", т.е. управление полетом на расстоянии. Но будем помнить – это были первые шаги (Прим. ред.)

Телеметрический ТБ-3 № 712 на посадке в автоматическом режиме режиме

То есть, авиационная тематика (и связанная с ней специфика) была в числе других. КБ поручили созлание системы телемеханического управления тяжелого самолета, предназначенного для выполнения по радиокомандам взлета, посадки и двадцати других пилотажно-тактнческих эволюции. Эту работу выполнял ведущий конструктор Осконбюро Р. Г. Чачнкян.

Параллельно с лабораторной отладкой системы шла подготовка к испытаниям ее в воздухе. Для этого ВВС предоставило в распоряжение Осконбюро 3 самолета ТБ-1, взятыс из строевых частей, перевооружавшихся на новую технику. После проведенных доработок они походили на своих серийных собратьев лишь внешне. На ТБ-1 .№692 установили командную радиолинию. ТБ-1 № 772 был оснащен системой, обеспечивавшей полет самолета как беспилотной крылатой бомбы. Самолет №712, собственно «телемеханический самолет» (ТМС). был оборудован, помимо радиоуправляющих устройств, системой разработки Р. Чачикяна, позволявшей по радиосигналам с земли или командного самолета производить взлет, полет но требуемой траектории, заход на посадку, выравнивание и приземление. Эта машина была снабжена специальными органами комплексного управления безопасностью. Включение и выключение автоматической системы управления и полете можно было выполнять с помощью специальной рукоятки – «Главного крана», расположенного рядом с креслом левого летчика (командира корабля). «Главный кран» выключал пневматическое и электрическое питание САУ. При этом выполнялось арретирование гироагрегатов и «обнуление» всех подвижных элементов системы автоматического управления, включая автоматическое управление винтомоторной группы. Кроме того, вблизи от места расположении левого летчика были установлены органы управления аварийной системы, которые позволяли во время испытательных полетов полностью отсоединять силовые агрегаты системы автоматического управления от тросовой системы управления рулевыми поверхностями.

Заводские испытания «телемеханического самолета» проводились на аэродроме в Кречевицах, в Новгородской области, в период 23 ноября – 3 декабря 1938 г. Их проводили ведущие летчики-испытатели завода М. И. Магалашвнли. Н. И.Смирнов. В. Г. Новосельцев. Испытания дали хорошие результаты. В режиме «телемеханики» было выполнено: 17 взлетов и 22 посадки, из них. соответственно 10 и 5 – по командам с находившегося в воздухе самолета. Ввиду столь благоприятных результатов система «телеуправления» была предъявлена на полигонные испытания.