Мир Авиации 2001 01

Ниже мы приводим отзывы летчиков, вплотную «общавшихся» с МиГ-27. Это, на наш взгляд, — наиболее ценная, живая информация — лучше любых сухих строк «об эксплуатационных особенностях» дает представление о машине.

Александр Аверкиев

Подполковник. На МиГ-27 с 1983 г. по 1997 г. Начинал в 296 АПИБ (Альтенбург), потом -134 АПИБ (Жангиз тобе), 129 АПИБ (Талды-Курган). Участник Афганской войны (около 100 б/в), орден Красной Звезды.

Сначала МиГ-27 «не показался», многие были не довольны. Но недовольство было не столько самгш самолетом, сколько тем, что нас перевели из ИА в ИБА. Тем не менее, за год мы кое-чему научились на МиГ-21, и тут нам дали МиГ-27. А мы уже привыкли кидать бомбы «по сапогу», в 27-й сели — и взгляду зацепиться не за что. Обзор чудесный, ориентиров никаких. Потом, когда привыкли, в самолет просто влюбились. Песня, а не машина.

К тому же для многих быть в ИБА оказалось куда интересней.

В истребителях слетал на сложный пилотаж, а результаты вылета смотришь на пленке. А в ИБА — реальная работа с настоящими бомбами. В ИА бомбы кидали четыре раза в год, в ИБА — сплошные бомбометания и стрельбы по наземным целям. По сто бомб в год бросали. Бомбу бросил — видишь взрыв. Вот зримый результат, не пленка какая-то.

Переучились легко — легче, чем ожидали. Теорию получили в Липецке, отлетали на 23-х «спарках».

Запчастей не хватало, самолетов мало выпустили. Поэтому в полку 2–3 машины стояли для разбора на детали. А в отечественной авиапромышленности взаимозаменяемых деталей нет, и если какая-то штучка хорошо работала на одном борту, то на другом она же могла и хандрить. И еще технари самолет не сразу освоили. Их месяц в Липецке помучали, они в части вернулись, и поначалу могли только деталь с одного самолета снять и на другой поставить, не соображая толком, что же они делают. Естественно, БЦВМ иногда сбоила и уводила самолет не туда, но то было все же очень редко, и МиГ в автоматическом режиме летал великолепно.

Во всяком случае, я не помню, чтобы в Германии, например, куда-то уж очень далеко увело. На Су-24, знаю, было такое — вылетают из одного места, а прилетают черт знает куда. На 27-м я не помню таких случаев. Может потому, конечно, что 27-й не так далеко летает. А может еще потому, что мы-то еще на 21-х привыкли по земле ориентироваться, так что если какой-то сбой — ну и ладно, мы и сами рулить умеем. А на Су-24 приходили «бомберы», и их учили, что они сядут на машину, которая сама куда надо летит.

На малой высоте на МиГ-27 очень просто летать. Во-первых, — обзор отличный. Во-вторых, когда ведет БЦВМ, то можно спокойно искать цели и вести разведку и т. д. В третьих, даже если ведешь сам, а БЦВМ работает в директорном режиме, то цель постоянно указывает стрелка, в окошке — ее удаление. В таких условиях можно за землей следить не ради ориентировки, а ради маскировки. Увидел подходящий холм — обошел его с удобной стороны, и не боишься что заблудишься. По стрелке по удобному маршруту дошел до цели, счетчик обнулился — тянешь ручку на себя, а цель — вот она. Кнопку нажал, бомбы полетели — и опять на малую высоту. Даже в Жангизтобе, где голая степь, иногда проходили по маршруту так, что местные зенитчики не замечали.

Когда после Афгана, летом 1989 г. прилетели на учения на белорусский полигон, то летать ниже 50 метров нам запретили. Но радиовысотомеры четко работают только до 50 метров, и самописцы все высоты от 50 и ниже обнуляют. Поэтому спускались очень низко, «травку брили». Случалось, на маршруте, выходя на цель, проходили «антенное поле» (скопление наземых радиосредств с мачтовыми антеннами — Прим. ред.) между рядами мачт.

МиГ-27Д 19-го Гв. АПИБ (борт 23-желтый, зав. № 61912561300). Лерц (ЗГВ), 1993 г.

Полеты МиГ-27Д в Лерце (борт 30-желтый, зав. № 61912558160).

Самолеты 559-го АПИБ собираются покидать Германию. Аэродром финстервальде 22 марта 1993 г. (на снимке — МиГ-27К борт 50-синий, зав. № 76802625158)

Обломки самолетов МиГ-27Д 18-го Гв. АПИБ! ВА. А/д Галенки

В Жангизтобе раз в год вылетали в Талды-Курган на сборы, где стреляли управляемыми ракетами и бросали КАБы. Правда, такое бывало редко, уж больно ракеты дорогие. С применением управляемого оружия не все шло гладко. Машин мало, они старились, запчастей не хватало, переброска деталей с одного борта на другой самолет все-таки портила. Поэтому лазерный прицел работал не всегда, или мощность его падала. Летчик вылетает с ракетой, марку на цель накладывает, а разрешения на пуск все нет и нет — ГСН ракеты не может поймать отраженный от цели луч. Некоторые молодые летчики привозили ракеты назад. Раз привезут, второй, а на третий приходится отправлять кого-то поопытнее (если ракета трижды выполняла захват цели и не запускалась, то ее списывают и уничтожают). Опытный летчик пускал ракету с самой минимальной разрешенной дальности. С КАБами было проще. Их кидали с МиГ-27К, редко, раз в 2 года. Дальность и высота их сброса были меньше, чем у ракет, мощности излучателя хватало, и бомбы летели куда надо.

Неуправляемые бомбы научились кидать и в ручном, и в автоматическом режимах, и делали это очень хорошо. Умудрялись срезать шесты с флажками, отмечавшими центр мишени.

Юрий Сурмачев

На МиГ-2 7 летал 13 лет, начал в 19 Гв. АПИБ (Лерц, ГСВГ), с 1985 г. в 134 АПИБ в Жангизтобе.

МиГ-27 на высотах от нуля до 10 000 — великолепная машина. Особенно с «Кайрой» — ее «борт» *позволял работать в любых условиях в любое время, бомбить из-за облаков. Выше 10 000 — утюг. Разгоняется еле-еле, трясется весь, пока «звук проткнешь» — измучаешься.

У грамотного техсостава самолет работал как часы. Он был действительно создан для реальной боевой работы. Когда ходили всем полком наЛунинец (полигон в Белоруссии), то ни один самолет не отстал. Причем, когда один МиГ «поймал» птицу — двигатель заменили за ночь, вручную, подкладывая пневматики.

Что касается этого полигона, то он напичкан был самыми-самыми средствами ПВО. На нем все полки ВВС раз в два года подтверждали квалификацию. Так вот, когда они всем полком на сверхмалой высоте прорывали «оборону», то ЗРК «засветили» (и условно сбили) только 4 самолета — остальные прорвались. Таки не зря Европа «27-х» боялась.

Самолет был очень надежный, работал здорово, но от летчика, конечно, требовалось четко знать машину, обдумывать все свои действия и постоянно помнить, что его работа сопряжена с опасностью. Самолет простил бы почти все, кроме разгильдяйства. Я за 13 лет полетов на МиГ-27 не могу вспомнить ни одной аварии или катастрофы, которую нельзя было бы предотвратить, которая обуславливалась бы каким-либо фаталь ным недостатком самого самолета.

После МиГ-27 пробовал Су-25 — не то.

* Слэнговое название пилотажно-навигационного и прицельного комплекса — Прим. ред.).