Мир Авиации 2001 03

Сам по себе разгон на МиГ-25 никаких особых физиологических восприятий не вызывает. Летишь, тишина. Монотонно и, после Яков, даже непривычно тихо работают двигатели. Только по приборам фиксируешь: прошел звук — дернулись и снова замерли стрелки приборов. Вот число М=1,5, вот уже и второй форсаж включился, дернулись обороты и температура. И вот поперла «нечистая сила»: 2 Маха, вот — 2,5! Даже когда стрелка указателя числа М подходит к критическому значению 2,8, то ощущаешь это лишь сердцем и разумом, но никак не организмом. От одной мысли, что несешься в небесах со скоростью 3000 км/ч — хочется петь… Правда осознание опасной близости ограничений быстро отодвигает такие порывы на второй план. С ограничениями шутки плохи, а в движках мощи столько, что кажется — разгон будет продолжаться, и проскочить красную черту — раз плюнуть.

А вот вид из кабины на высотах более 20 км — это нечто особенное, ранее не познанное. Даже выше 15 км небо становится темно-синим, а не голубым, как мы видим его с земли. А там, за двадцатью километрами, оно уже темно-фиолетовое. Внизу, даже в самую отличную погоду — размытая, едва угадываемая в белесом мареве дымки земля. И кажется, что с этой высоты — 24000 м, ты начинаешь замечать кривизну горизонта, в подсознании отмечая, что она — земля, действительно круглая. Думаю, что-то подобное пережили в свое время все летчики, кому доводилось забираться так высоко. А еще запомнилось — и ни до МиГ-25, ни после с этим не приходилось иметь дело — при полетах на разгон обшивка нагревалась до 300°, и даже внутри кабины фонарь нагревался так, что к нему было не прикоснуться. Да и техникам от этого поначалу доставалось — особенно летом, когда самолет до посадки не успевал остыть. Обжечься пару раз было достаточно, чтобы затем, когда машина приходила с разгона, руки стали беречь 3*.

Еще в конце года зашла речь о том, что намечается какая-то спецкомандировка летного и технического состава, эксплуатирующих МиГ-25. То кадровики, то особист по одному вызывали народ на собеседование, и во второй половине марта вызывавшиеся куда-то растворились. Потом оказалось, что все наши «исчезнувшие» люди в Египте. Туда, на авиабазу Каиро-Уэст, отправили 63-й ОАО, сформированный из летчиков и авиаспециалистов НИИ ВВС, ОКБ Микояна, МАП и нашего полка. На вооружении отряд имел четыре МиГ-25Р/РБ. Из тех, кто в полку начинал летать на МиГ-25, в отряд попали Н. П. Чудин, А. И. Уваров, Н. П. Борщев и Ю. В. Марченко. С мая 1971 по апрель 1972 года летчики отряда выполняли разведполеты вдоль Суэцкого канала, затем и восточнее, а уже к зиме — и над территорией Израиля. МиГ по своим высотно-скоростным характеристикам оказался такой машиной, что средства ПВО Израиля оказались неспособны пресечь его разведывательные рейды. На эти задания летали не только летчики-испытатели, но и летчики нашего полка.

2* Поскольку летчик докладывает о включении форсажей для обоих двигателей, то для машин с двумя двигателями принято выражение «на форсажах».

3* Видимо, в то время еще не был отработан режим выхода с разгона. Впоследствии угроза обжечься техникам не грозила. (Прим. ред.)

Член Военного Совета ВВС МВО генерал-майор Пароятников поздравляет Н. Левченко, только что выполнившего первый вылет на МиГ-25Р, и со словами: «…орденов и медалей нет, но вот тебе за первый самостоятельный полёт», — вручает юбилейный рубль

Я же попал в Египет в составе второй группы в апреле 1972 года. Тогда мы сменили первый состав 63-го ОАО, и уже 22 апреля я выполнил в небе Ближнего Востока два полета — ознакомительный маршрут и вылет на фоторазведку со стратосферы. Вместе со мной в отряде были летчики Мирошниченко, Яшин, Красногорский, Маштаков и штурман-программист Гурьянов. Практически весь инженерно-технический состав отряда теперь был из нашего полка.

В мае 1972 года на авиабазу Каиро-Уэст из Союза прилетели Министр обороны СССР А. А. Гречко, Главком ВВС П. С. Кутахов и Главком ВМФ С. Г. Горшков. 16 мая они устроили показ новой советской авиатехники — самолетов Су-17 и МиГ-25 — прибывшему на аэродром президенту Египта Анвару Садату. Мой МиГ-25 пронесся над полосой на высоте 15–20 метров и на форсажах, свечой, вертикально вверх растворился в небе. Эффект был ошеломляющий. На следующий день первые полосы почти всех арабских и многих зарубежных газет украшали заголовки вроде «Новое чудо русских в небе Каира» и большая фотография МиГа «со спины» в вертикальном положении, на форсажах и с включенным сливом топлива (для большего эффекта) взмывающего в небеса. Арабы тогда в газетах назвали наш самолет МиГ-21 «Альфа». За наземный и воздушный показ самолета МиГ-25 гв. п/п-ка Мирошниченко, гв. к-на Маштакова и меня наградили орденами АРЕ. Но вручить их нам так и не успели. После 15 июля 1972 года в срочном порядке наш отряд, как и всех советских военных специалистов, отозвали в СССР. С 22 апреля по 13 июля я выполнил в небе Египта 15 полетов, 12 из которых — на высотах более 20000 метров. Мы возвратились в Шаталово, и почти всем составом ушли в отпуска. Однако египетская эпопея для меня еще не закончилась, и спустя 15 месяцев я снова взлетал на МиГе с аэродрома Каиро-Уэст…

Но вернемся в 1971 год. К тому времени в полку, да и в моей жизни, произошло много событий и перемен. 16 июля за успехи в освоении новой техники орденами и медалями были награждены 9 офицеров полка. Орден Красного Знамени украсил грудь заместителя командира полка гв. м-ра Чудина, орден Красной Звезды получили гв. м-р Мирошниченко, гв. к-ны Маштаков, Марченко, Яшин и Борщев. Медаль «За боевые заслуги» получил я и два техника: гв. к-н Бутаев и гв. ст. л-т Трунов.

А через неделю, 22 июля 1971 года произошла авария самолета МиГ-25Р б/н 42, пилотируемого моим другом и однокурсником Евгением Старовойтовым. Из-за короткого замыкания в системе энергоснабжения на борту самолета произошло его полное обесточивание. Самолет был уже на высоте более 15000 метров в режиме разгона, и пока летчик разбирался, что к чему, машина вошла на 10000 метров в верхний слой облаков. Доверившись показаниям приборов, Женя пытался пилотировать в облаках по ним. А когда вывалился под нижний край облачности, то оказалось, что истинное положение самолета и показания авиагоризонта соотносятся, как… — одним словом — просто катастрофичны, даже для варианта катапультирования…

Новый вариант разведчика МиГ-25 осматривают летчики 47 0ГРАП: зам. комэска м-р Н. Борщев, ком. звена капитан Н. Левченко, замполит АЭ к-н Ю. Гармаш, к-н В. Перевиспа и ком. звена капитан С. Малый. Шаталово, 1972 г.

В то мгновение пилот принял единственное спасительное решение: по естественному горизонту убрал крен и резко потянул ручку управления на себя. В глазах от перегрузки все померкло, а когда сознание просветлело, то впереди были снова облака. Слух уловил звук «уходящих» двигателей, а боковое зрение на тахометрах — падающие обороты турбин. Кресло КМ-1 по-доброму сделало то, что должно было сделать, когда летчик вынужден был расстаться с машиной. По-доброму, это потому, что КаэМовские кресла, если не изготовишься к «выходу на воздух» — т. е. не успеешь принять правильную позу, сгруппироваться — иногда ломали пилотам и руки (ограничителями), а то — и позвонки (это перегрузкой, если поясные притяги не подогнаны). Так вот, Жене тогда очень повезло. Во-первых, когда начали изучать обстоятельства и суть происшедшего, то оказалось, что в нижней точке — на выводе из падения — «губы» воздухозаборников (нижняя отклоняемая часть) срезали верхушки деревьев на высоте всего 2,5(!) метра, вырубив просеку длиной более 100 метров в молодом березняке на опушке леса. 15000 метров и 2,5 метра — мгновение и вся жизнь. А катапультирование произошло из самолета, у которого остановились «наевшиеся» зеленых березок двигатели, на высоте 150–180 метров.

И еще что интересно, полеты мы начали в сложных метеоусловиях, и на этом самолете с 80 % заправкой я должен был лететь в зону в облаках. Но погода в районе аэродрома улучшилась, и комэска принял решение отправить на этом самолете Старовойтова в стратосферу, для которого выполнение этого полета было намного важнее моей зоны. Полет в стратосферу вообще принято выполнять с заправкой в 100 %, но в данном случае было сделано исключение. И когда Евгений пришел на самолет, то я ему напомнил, чтобы на разгоне не увлекался и следил за остатком топлива. Вот так мы и поменялись самолетом на один полет…

Кстати, этот борт 42 — один из. тех трех самых первых МиГ-25Р, которые поступили в полк в июле 1970 года. Из них до конца долетал лишь «сороковник» (б/н 40). «Сорок первый» тоже ушел с летной работы досрочно, «по состоянию здоровья». Один из нас, вылетавших на МиГах в числе первых, сел на нем как-то раз с перелетом, да еще и остаток великоват был. Тогда стояла АТУ (аварийная тормозная установка), еще не предназначенная для МиГов — ее сеть «ловила» машины весом до 20 тонн, а у «41-го» тогда было под 28. В общем, сетка АТУ была размотана и порвана, а МиГ продолжал нестись по пахоте, пока не отбил носовую стойку и не нагреб полные «уши» (воздухозаборники) земли. (Остановился он у самого обрыва берега р. Свеча, который осенью 1971 года «похоронил» экипаж Як-27Р замкомэска 2-й АЭ гв. к-на Анисимова.) Спецы из ТЭЧ полка и представители МАП восстанавливали этот самолет больше года. Первым его облетывал гв. п/п-к Воробьев. Его «диагноз» был неутешителен. Облет повторил командир полка гв. п/п-к Чудин, результат тот же…

«Наверх», однако, отправили Акт, где «на голубом глазу» утверждалось: «Самолет полностью восстановлен и допущен к летной эксплуатации. Случившееся происшествие считать поломкой, а не аварией». Но командир сказал, что на этом самолете будут летать он, Воробьев и Марченко, да и то — только по кругам и по системе, никаких зон на пилотаж, уже не говоря о стратосфере.

Когда же 41-й борт облетал знаменитый летчик-испытатель ОКБ Микояна Федотов, прибывший ознакомить руксостав полка с выводом из штопора «спарки» МиГ-25, то после первого же полета сказал: «На этом самолете летать нельзя!» Так решилась участь еще одного из легендарной троицы первых МиГов полка. Помню, жалел его, как живого — ведь и мне, и многим моим друзьям приходилось на нем сначала учиться, а потом и на спецзадания в Египте летать.

В конце 1971 года в полку наконец-то появилась первая «спарка» 4*МиГ-25РУ. Накануне на завод в Нижний для теоретического переучивания были отправлены гв. п/п-к Мирошниченко и гв. м-р Воробьев. По возвращении в полк они за неделю освоили полеты и из передней, и из задней кабин, т. е. могли обучать и летчиков в задней кабине, и инструкторов — в передней. Сами составили программу подготовки инструкторов и начали их «размножать». А уже в январе все полеты на проверку техники пилотирования и отработку новых элементов выполнялись на МиГ-25РУ. Як-28У использовали только для разведки погоды и тренировки в полетах по приборам. В 1972 году в полк начали поступать также и модернизированные МиГ-25РБ с новыми «Пеленгами»-«двойками» и «ДээРами», что значительно повысило точность маршрутных полетов и боевые возможности разведоборудования. Когда мы вернулись из Египта, простых МиГ-25Р в полку уже почти не оставалось.